Carlos Sainz Jr all'interno dell'abitacolo della Ferrari SF21 in attesa di scendere in pista, Gp d'Italia 2021
L’intenzione è stata dichiarata apertamente: “Vogliamo il terzo posto nel campionato costruttori di F1”. Il team di Maranello ha consapevolezza dei propri mezzi e desidera ardentemente battere lo storico rivale britannico McLaren. Benché l’intento presenti diverse insidie i tecnici del Cavallino sono sicuri sia possibile. Nell’arco del campionato la SF21 si è dimostrata parecchio competitiva in determinate circostanze, offrendo un rendimento superiore rispetto alle vetture color papaya.
Attualmente l’ottimismo verso tale “impresa” è fortemente sorretto dal plus di competitività offerto dall’ultima versione di power unit italiana, capace di ottimizzare il rendimento ibrido e innalzare la performance generale della monoposto. Sebbene il tracciato statunitense, almeno sulla carta, potrebbe favorire la scuderia di Woking, gli uomini in Rosso sono conviti di poter mettere dietro le MCL35M e chiudere il gap di 7,5 lunghezze che divide Ferrari dal podio riservato ai team costruttori.
Il layout del tracciato di Austin richiede di base valori di carico verticali medio-alti. Le diverse curve ad alta velocità di percorrenza, stile Becketts–Maggots, impongono l’utilizzo di elementi aerodinamici capaci di generare downforce per riuscire a pennellare al meglio le traiettorie corrette. La presenza del lungo rettilineo nel secondo settore rende più difficile la ricerca del setup aerodinamico ottimale. La zona guidata nel T1, infatti, non deve inficiare sulla messa a punto e rendere la prestazione insufficiente nell’allungo sopracitato, tratto cruciale in termini cronometrici. In tal senso, le vetture dotate di una maggior efficienza aerodinamica saranno avvantaggiate.
Ferrari si troverà ancora davanti ad un bivio: optare per pacchetto più deportante oppure sceglierne uno meno carico per sfruttare al massimo la prestazione nell’ampia retta. Messi di fronte ad una sfida similare, in Turchia i tecnici in rosso hanno prodotto due differenti configurazioni. Ala a cucchiaio per Charles, vettura con qualche punto di spinta verticale in più al retrotreno per Carlos.
Decisione effettuata anche in base agli stili di guida dei ferraristi, con il monegasco che rispetto allo spagnolo preferisce gestire un posteriore più leggero per abbassare il drag della vettura. Ecco perché anche in Texas non possiamo affatto escludere un atteggiamento similare. La giornata di venerdì sarà importante per capire la direzione che reparto tecnico e piloti prenderanno assieme.
Ragionando dal punto di vista meccanico vanno sottolineati i diversi cambi di direzione che il tracciato americano propone. Una rigidità superiore delle barre antirollio all’anteriore può favorire la reattività sull’avantreno. Scelta decisamente più difficile al posteriore: una meccanica maggiormente rigida può contenere lo spostamento del peso trasversale, mentre una più morbida, sopratutto nel T3 dove le velocità di percorrenza sono più basse, potrebbe favorire la trazione.
Per quanto riguarda il terzo elemento anteriore predisposto per la regolazione dell’altezza da terra, ci si aspetta un settaggio molto rigido per avere una piattaforma priva escursioni verticali, capace di garantire una aerodinamica corretta e una buona amministrazione degli pneumatici.
In casa Ferrari si andrà alla ricerca di un compromesso sospensivo capace di bilanciare al meglio la vettura italiana, non sempre ineccepibile in determinato casi. Benché come segnalato in precedenza un set up più rigido all’anteriore possa senz’altro essere vantaggioso nei cambi di direzione, le caratteristiche intrinseche della SF21 potrebbero spingere gli ingeneri ad un scelta meno invasiva. L’intenzione è quella di aiutare la generazione di aderenza all’avantreno, pecca che in diverse occasioni ha limitato il rendimento della Rossa trasformando l’esperienza di guida dei piloti in rosso.
Per questo appuntamento Pirelli ha deciso di portare le mescole C2, C3 e C4. Una scelta che abbiamo già trovato a Monza, Belgio e in Ungheria e che ritroveremo nella maggior parte degli appuntamenti che restano da disputare nel mondiale 2021. Un tris di mescole che offrono una working range più elevata che ben si adatta al circuito americano. Le molteplici curve ad alta velocità del T1 metteranno a dura prova i compound italiani. Tornate dove le coperture assorbiranno parecchie energia in appoggio.
Questa è una delle ragioni per le quali mantenere le “calzature” nella corretta finestra di funzionamento durante l’arco del giro non sarà per nulla semplice. Senza dimenticare che il lungo rettilineo produce un certo raffreddamento delle mescole anteriori, fattore da prendere in considerazione che potrà creare una nociva discordanza di temperature tra i due assali delle monoposto.
Riflettendo sulle caratteristiche che abbiamo imparato a scoprire durante la stagione 2021, per quanto riguarda le vetture modenesi possiamo definire ipoteticamente vantaggiosa la scelta sugli pneumatici. I compound con un range di lavoro più alto, infatti, si sono spesso adattati molto bene alle vetture del Cavallino. Tuttavia le conferme arriveranno solamente durante le prove high fuel nelle Fp2, dove i piloti, dopo aver testato le vetture sul giro push, verificheranno il rendimento delle gomme sulle due Ferrari in configurazione gara.
Sebbene in grado minore rispetto ad altri tracciati, il Circuit of the Americas resta comunque piuttosto sensibile alla potenza delle power unit. Come sempre l’abilità nel settare il sistema ibrido per “spalmare” i 120KW disponibili risulterà di vitale importanza. Operazione che Ferrari metterà in atto durante le prove libere attraverso i consueti controlli sulle configurazioni pre-mappate, dove i piloti, attraverso le prove utili a raccogliere i dati necessari per settare il sistema, forniranno i feedback necessari per scegliere l’impostazione migliore. Sotto questo aspetto sarà molto interessante osservare l’efficienza dell’ultima versione della PU italiana.
La nuova tecnologia implementata ha di fatto innalzato le performance della vettura. Fattore che aiuta il rendimento dell’endotermico che tuttavia paga un deficit di cavalli rispetto ai propulsori montati su Mercedes e Red Bull. Ferrari punta molto su questo appuntamento per verificare i progressi raggiunti all’interno di uno scenario finalmente lontano, così sembra, da condizioni climatiche avverse. Oltre a scaturire la massima potenzialità del sistema ERS, sino ad ora non del tutto deliberata (doveva essere fatto in Turchia) per motivi di affidabilità, ad Austin verranno testate sulle SF21 alcune nuove componenti, non regolamentate dalle norme sulla PU, legate direttamente al motore a combustione interna.
L’obbiettivo è quello di sperimentare nuovi elementi e giudicarne il funzionamento per sviluppare il progetto motoristico futuro, con l’intenzione di accumulare il maggior quantitativo di esperienza possibile durante le ultime gare. Come anticipato la scorsa settimana (leggi qui per saperne di più), l’assenza di Binotto dai circuiti è strettamente legata al cruciale momento decisionale, dove tra i vari compiti su diverse aree della monoposto, l’ingegnere motorista di origine svizzera supervisionerà i giudizi sulla power unit 2021 che andranno a tracciare il solco da seguire per ultimare quello che, nella speranza della dirigenza italiana, dovrebbe erigersi a simbolo nonché a fiore all’occhiello della rinascita Ferrari.
Autori: : Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
foto: Scuderia Ferrari