il monegasco Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF21 durante la stagione 2021
La F1 lascia definitivamente l’Europa per volare verso il nuovo continente. Dopo aver rinunciato nel 2020 alla trasferta oltreoceano per ragioni legate alla pandemia, quest’anno il Circus farà di nuovo tappa ad Austin per dar luogo al 42° Gran Premio degli Stati Uniti, il 9° sul Circuit of the Americas. La pista è stata riasfaltata per circa il 40% della sua estensione dall’ultima volta in cui le vetture di F1 vi avevano fatto visita nel 2019. Questo comporterà un ulteriore sfida per team e piloti data dalla mancanza di dati relativi all’esatto grip fornito dall’asfalto.
Per l’occasione Pirelli ha deciso di optare per la nomination standard (Hard C2, Medium C3 e Soft C4) secondo i tecnici in grado di trarre il meglio dalle caratteristiche del tracciato. Tra i piloti vi è qualche preoccupazione in merito allo stato dell’asfalto. La gara tenutasi dalle MotoGp qualche settimana fa ha mostrato un circuito non in perfette condizioni e i problemi avuti con i dossi nel 2019, secondo alcuni, potrebbero addirittura essere peggiorati. Soltanto tra giovedì e venerdì si avrà un quadro più dettagliato della situazione. Da capire anche se siano stati fatti degli interventi da parte degli organizzatori.
La battaglia Verstappen-Hamilton aggiungerà un altro capitolo alla sua storia. Andiamo dunque a dare uno sguardo a quelle che saranno le maggiori sfide che gli assoluti protagonisti della stagione 2021 saranno chiamati ad affrontare nel prossimo weekend di gara.
F1-Anteprima GP USA 2021: orari e televisione
F1-Anteprima GP USA 2021: layout
Il Circuit of The Americas, progettato da Hermann Tilke in collaborazione con lo studio di architettura americano HKS e entrato in funzione nell’ottobre 2012, si compone di 20 curve (9 a destra, 11 a sinistra) che vanno a dar vita ad un percorso di 5.513 km di lunghezza. Molte di queste riportano la mente ad alcuni tratti già visti su altre piste presenti all’interno del calendario mondiale di F1. La serpentina composta da curva 3-4-5 ricorda le mitiche Maggotts/Becketts di Silverstone, o perché no, il famoso snake presente nel primo settore di Suzuka. La 12 e la 15 sono la copia specchiata dello stadio di Hockenheim.
Oltre a ciò, il tracciato possiede delle caratteristiche molto interessanti. La strettissima Curva 1 si trova al termine di una salita molto ripida, il che rende totalmente “cieca” la prima staccata. Malgrado le ampie via di fuga presenti sul tracciato, l’imbuto che si forma, soprattutto al via, crea spesso situazioni particolari e difficili da gestire. Nel secondo settore troviamo le due poderose staccate da apportare a curva-11 e curva-12. Quest’ultima, la più severa del circuito, arriva al termine di un rettilineo lungo poco più di 1,1 km e ne fa il teatro delle maggiori opportunità di sorpasso.
Nel terzo settore, ecco la zona che comprende le curve 16-17-18, a ricordare molto la fantastica curva-8 che i piloti hanno appena affrontato sul tracciato di Istanbul. In questo caso invece di spalancare completamente il gas, bisognerà prima parzializzare correttamente l’acceleratore per poi andare finalmente a tavoletta soltanto in uscita dall’ampio tornante. Le vetture che godranno di una spinta verticale superiore, generata dal corpo vettura e dal fondo scalinato, avranno un cospicuo vantaggio in questa parte del circuito.
F1-Anteprima GP USA 2021: aerodinamica e DRS
Il lungo rettilineo presente nel secondo settore del tracciato americano risulta cruciale ai fini di una buona riuscita del giro. Avere una vettura molto efficiente a livello aerodinamico sarà pertanto cruciale per godere di una buona velocità di punta e al contempo poter usufruire della downforce richiesta per affrontare al meglio i tratti guidati della pista.
Il COTA consiglia una configurazione da medio carico. Azzeccare il giusto bilanciamento tra riduzione della resistenza all’avanzamento e spinta verticale sarà dunque alla base per goder di un grande weekend. Nelle due zone dove sarà possibile ricorrere all’utilizzo del DRS, l’impatto dell’ala mobile sarà mediamente influente. Secondo le simulazioni effettuate, il delta creato dall’utilizzo del sistema prevede un incremento di velocità di circa 8-10 km/h.
In Texas l’effetto potenza sul lap time si farà sentire parecchio. Il motore endotermico dovrà sostenere un impegno abbastanza probante con i piloti chiamati ad avvalersi della massima potenza generata dal propulsore per circa il 62% del giro. Inoltre, riuscire a fare buon utilizzo dell’energia prodotta dai due moto generatori elettrici sarà essenziale per ottenere un’ottima performance.
L’MGU-H dovrebbe a recuperare 3205 Kj dall’entalpia dei gas di scarico, mentre l’apporto dell’MGU-K risulterà a dir poco notevole: saranno 1123 i Kj che riuscirà a riconvertire dall’energia cinetica dissipata dall’impianto di frenata. I 4328 KJ estratti si tradurranno in un risparmio di circa 3 secondi del tempo sul giro e offriranno 18-20 km/h in più in termini di velocità di punta.
F1-Anteprima GP USA 2021: carburanti e trasmissione
Analizzando la conformazione del tracciato statunitense, possiamo definire il COTA come un circuito dai consumi contenuti. La configurazione da medio carico aerodinamico aiuterà i piloti a non dedicare troppo tempo al fuel saving. Occorreranno circa 100 Kg per disputare l’evento e se si pensa che i serbatoi sono pensati per contenerne 110 Kg, allora possiamo dire che i tecnici avranno un discreto margine di manovra in questo ambito.
Il numero delle cambiate che le monoposto devono effettuare ad Austin, durante un giro, è tra i valori più alti dell’intera stagione: intorno alle 55. Tuttavia, data la lunghezza del tracciato e i ‘soli’ 56 giri previsti, l’impegno della trasmissione tornerà ad attestarsi su valori che possiamo definire piuttosto comuni alla maggior parte degli eventi: circa 3150 cambi marcia nel corso della gara.
F1-Anteprima GP USA 2021: impianto frenante
Secondo i tecnici Brembo, il Circuit of the Americas è classificato come una pista a media difficoltà per i freni. Su una scala di valori da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà pari a 3, uguale a quello delle MotoGP, anche se i freni vengono utilizzati in modo diverso dalle due categorie durante l’intero Gran Premio. Innanzitutto le monoposto impiegano 30 secondi in meno per portare a termine un giro su questa pista. Questo è dovuto alla loro capacità di percorrere la maggior parte delle curve a maggiore velocità, senza ricorrere in alcune circostanze all’uso dei freni.
I piloti di F1 frenano solo in 9 delle 20 curve del circuito di Austin, 3 in meno rispetto ai piloti della classe regina del motociclismo. Grazie al grip garantito dalle gomme, le vetture non hanno bisogno di utilizzare i freni nelle curve 3, 6 e 16. Su un giro completo i freni vengono utilizzati per poco più di 17 secondi, 20 secondi in meno rispetto alle MotoGP. Il carico complessivo esercitato da ciascun pilota sul pedale del freno dalla partenza alla bandiera a scacchi non è tra i più elevati del Mondiale: 51,1 tonnellate. Il quintale viene superato 4 volte per giro.
Delle 9 frenate del GP degli Stati Uniti, 3 sono classificate come molto impegnative per i freni, 1 è a media difficoltà e le restanti 5 sono leggere. La curva più insidiosa è la 12: le monoposto vi entrano a una velocità di 332 km/h, rallentano fino a 95 Km/h grazie alla pressione di 183 kg esercitata dal pilota sul pedale del freno. Tale riduzione avviene in soli 2,38 secondi, richiede uno spazio di 120 metri e comporta una decelerazione di 5,6 G.
Diciassette le prove del mondiale di F1 2021 disputate, sei le lunghezze che dividono Hamilton e Verstappen. Il vantaggio del giovane talento di Hasselt è irrisorio calcolando i sei round ancora a disposizione e come risulta facile prevedere, con ogni probabilità, il titolo mondiale piloti potrebbe essere assegnato solamente all’ultimo appuntamento iridato.
In tal senso un fatto va necessariamente attenzionato: l’utilizzo dei piloti numeri 2. Quando gli equilibri sono parecchio sottili il supporto dei gregari può facilmente marcare la differenza. Le caratteristiche di Bottas e Perez sono differenti, ma entrambe possono incidere in maniera pesante sulla lotta al titolo. Ne abbiamo parlato qui con un approfondimento (clicca per saperne di più).
Oltre a ciò va considerato il parco motori. In Turchia è stato montato il quarto ICE sulla numero 44. Con l’innesto dell’endotermico, oltre a recuperare una quindicina di cavalli circa creati da diversi problemi (leggi qui i dettagli tecnici), gli ingegneri ex grigi hanno esaminato l’unità sostituita precauzionalmente a Zandvoort, a quanto pare recuperabile e facente parte del pool di motori spendibili sino al temine della stagione. Questione differente in casa Red Bull, dove le percentuali di montare un’ulteriore PU sembrano maggiori.
Dal punto di vista meramente tecnico, oramai, resta difficile individuare circuiti dove una delle due vetture in lizza per il mondiale possa emergere con nettezza sull’avversario. La capacità dei tecnici di adattare la monoposto al restanti layout, pertanto, risulterà cruciale senza dubbio fondamentale. Detto questo, considerando le caratteristiche tecniche delle vetture in lizza per la vittoria finale, a livello teorico le Frecce Nere potrebbero godere di un leggero vantaggio durante il week end statunitense.
Tuttavia, secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, durante l’ultima settimana il team di Milton Keynes ha lavorato duro sul set up della vettura. Malgrado le dichiarazioni di facciata utili a creare polveroni mediatici, i tecnici capeggiati da Adrian Newey hanno realizzato come a Brackley siano riusciti a massimizzare l’efficienza aerodinamicapersfruttare appieno tutte le potenzialità della PU tedesca. Scenario al quale solo in parte le RB16B sono riuscite ad accedere nell’arco del campionato.
Dopo due vittorie consecutive targate Mercedes l’esigenza di tornare a vincere circola nella mente di Max. L’olandese avrà a disposizione una vettura competitiva, dove i problemi relativi all’handling dovrebbero essere stati risolti e, come risultato, accedere alla massima prestazione della monoposto dovrebbe essere possibile. Per salire sul gradino più alto del podio il fine settimana dovrà essere perfetto, tenendo in conto che sua maestà sir Lewis Hamilton, probabilmente, resta l’uomo da battere al Circuit of the Americas.
Niente da perdere, tutto da guadagnare. Il team italiano è completamente proiettato alla stagione 2022, dove la nuova era regolamentare cambierà radicalmente il concetto delle vetture. Ciononostante, la consapevolezza di poter centrare il terzo posto nel mondiale costruttori spinge in alto l’ambizione degli uomini in rosso. L’intenzione è chiara: battere i rivali storici della McLaren.
Considerando le 7,5 lunghezze che dividono le due squadre in questione, a sei gare dal termine il traguardo non è poi cosi lontano. L’arma segreta della Ferrari per centrare l’obbiettivo (ne abbiamo parlato qui), a quanto pare, potrebbe farpendere gli equilibri in termini di prestazioni verso Maranello. Ovviamente si parla dell’ultima specifica di power unit introdotta dal Cavallino Rampante, capace di accrescere le performance della SF21.
Benché l’endotermico non abbia subito modifica alcuna, la componente ibrida è stata rivista in tutte le sue parti. Oltre al lavoro svolto sulle batterie, adesso capaci di ottimizzare le fasi di accumulo, gestione e rilascio dell’energia elettrica innalzando le prestazioni, i due moto generatori MGU-H e MGU-K sono ora molto più efficienti.
Lungo il tracciato statunitense vedremo all’opera il sistema ERS alla massima potenza, cosa che sino ad ora non era stato possibile per questioni legate affidabilità. Sebbene già dalla Turchia doveva essere deliberata la full power, si è preferito abbracciare una tattica più attendista anche considerando le condizioni meteorologiche avverse del fine settimana.
Solo in seguito alla studio sui dati realizzato durante l’ultima settimana è arrivato il via libera da parte degli ingegneri e durante il week end americano gli alfieri della Rossa potranno accedere alla full power del sistema. Il tracciato texano prevede un utilizzo che possiamo definire bilanciato tra il recupero di energia in frenata e quello relativo dall’entalpia dei gas di scarico.
Proprio per questo motivo, tenendo in considerazione che il meteo non prevede condizioni avverse come quelle sofferte durante gli ultimi due round del mondiale, il “test finale” sull’ERS per verificare la bontà del lavoro realizzato sul propulsore sarà decisamente importante.
In ultima istanza va sottolineato come le caratteristiche della pista made in USA dovrebbero favore il progetto McLaren, vettura. Ecco perché, oltre al supporto del migliorato 065/6, la capacità dei tecnici italiani nel trovare il giusto bilanciamento tra spinta verticale e prestazione nei tratti i al unga percorrenza saranno la chiave per battere le vetture color papaya.
F1-Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Formula Uno – Mercedes – Red Bull – Ferrari – Brembo