Carlos Sainz (Scuderia Ferrari)
La F1 arriva in Messico per dare inizio all’ultimo triple-header stagionale. Tre weekend di gara consecutivi che porteranno al back-to-back che metterà fine a questo intenso campionato 2021. Quella che andrà in scena a Città del Messico sarà dunque la prima gara della batteria finale composta da Brasile, Qatar, Arabia Saudita e Abu Dhabi.
Tappe in cui verrà deciso il vincitore tra il pilota della Red Bull Max Verstappen e il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton. Sono 12 i punti a dividere i due a vantaggio dell’olandese, mentre nei costruttori è Mercedes ad essere davanti di 23 lunghezze sui rivali. Come avvenuto negli Stati Uniti i piloti avranno a disposizione una nomination di mescole standard composta da Hard C2, Medium C3 e Soft C4.
F1-Anteprima GP Messico 2021: orari e televisione
F1-Anteprima GP Messico 2021: layout
Il tracciato intitolato agli Hermanos Rodriguez si compone di 17 curve (11 a destra e 6 a sinistra) che danno origine ad un percorso di 4.304 km che le vetture affrontano in senso orario. L’Autodromo messicano si contraddistingue per la sua particolarità di essere collocato ad oltre 2.2 Km sul livello del mare. L’aria rarefatta rende correre su questa pista un’esperienza particolarmente provante sia per la vettura che per i piloti.
Il circuito, nonostante le modifiche subite durante gli ultimi anni, segue tuttavia lo schema originale del 1959. La differenza principale è data dalla rivisitazione della curva parabolica, stile Monza. Il progettista ha deciso di creare un passaggio a dir poco spettacolare proprio a metà della tribuna presente nel vecchio stadio di baseball del Foro Sol. Una cornice fantastica, specie quando il pubblico poteva assistere in massa agli eventi senza alcun tipo di limitazioni. Quest’anno comunque non sarà da meno. Attesi 110.000 spettatori al giorno con l’evento che farà registrare quasi il tutto esaurito.
Le curve più importanti, quelle che faranno la differenza nel tempo sul giro sono collocate nell’ultimo settore. In questa zona, trazione meccanica e la gestione della temperatura degli pneumatici, saranno alla base del buon rendimento della vettura. Un eccessivo scivolamento del retrotreno, provocato dall’over-heating delle gomme posteriori, risulterebbe particolarmente nocivo.
La partenza, dati i 948 metri che dividono la griglia dalla prima curva Il via, sarà uno dei momenti chiave del Gran Premio. La velocità che si raggiunge in fondo al rettilineo, in media sui 340 Km/h, rende la frenata molto complicata per via degli pneumatici non ancora in temperatura.
F1-Anteprima GP Messico 2021: aerodinamica e DRS
La peculiare ubicazione del tracciato messicano, posto ad un’altitudine di 2.286 metri, comporterà delle differenze anche a livello aerodinamico. La minore densità dell’aria renderà più difficoltoso andare alla ricerca dell’opportuna spinta verticale, con il vantaggio però che le vetture saranno soggette ad una minor resistenza all’avanzamento. Per dare dei numeri, parliamo di una perdita di carico di circa il 20-25%.
Settare opportunamente la vettura risulta pertanto molto più complicato del consueto. Le vetture che generalmente utilizzano un assetto rake più marcato potranno gestire meglio il carico al posteriore. A livello sospensivo, utilizzare delle molle più morbide aiuterà non poco nella gestione della downforce. Saranno tre le zone dove sarà possibile fare affidamento sul DRS. Praticamente su quasi tutti i tratti rettilinei che compongono il tracciato: il rettifilo principale, quello posto dopo curva-3 e il tratto a collegare le curve-11 e 12.
F1-Anteprima GP Messico 2021: power unit
Malgrado la presenza di lunghi tratti rettilinei, il raffreddamento del propulsore richiederà degli ulteriori accorgimenti. La criticità, creata dalla rarefazione dell’aria, mette sotto notevole stress il turbo, che deve lavorare molto di più per raggiungere i livelli di sovralimentazione dei circuiti con altitudine pari a zero. Per tale ragione, le vetture in dotazione di una turbina più grande ne trarranno giovamento. Particolarmente interessante il dato legato alla potenza. Ogni 10cv disponibili si assiste ad un miglioramento prestazionale di 0,25 secondi al giro.
In Messico, l’impegno della parte elettrica della power unit, pur non producendo dati tali da ritenerla fondamentale, resta comunque molto importante. Il recupero dell’energia derivante dall’entalpia dei gas di scarico in eccesso, ottenuta tramite il sistema MGU-H, ha un valore pari a 2481 kj. Sommati ai 977 kj ottenuti dall’MGU-K si raggiunge un totale di 3458 kj utilizzabili ad ogni giro. In termini cronometrici l’energia prodotta fornisce un vantaggio di circa 2,5 secondi al giro, offrendo 15 chilometri in più nella velocità punta.
F1-Anteprima GP Messico 2021: carburante e trasmissione
La gestione dei consumi si rivelerà particolarmente importante. In questo caso, l’effetto peso non si farà molto sentire anche tenendo conto delle caratteristiche del layout messicano. Risultano “solo” 0,12 i secondi spesi in più per ogni 10 kg di carburante imbarcato. La trasmissione, tolto l’aspetto legato alle temperature, non è molto sollecitata. Parliamo di valori medio bassi: circa 38 cambiate per giro con meno di 2800 scatti nell’intera distanza di gara.
F1-Anteprima GP Messico 2021: impianto frenante
Secondo i tecnici Brembo, l’Autódromo Hermanos Rodríguez è classificato come una delle piste più impegnative per i freni. Su una scala di valori che va da 1 a 5, detiene un indice di difficoltà pari a 5, lo stesso del Circuito di Yas Marina. L’altitudine da record del tracciato non incide in modo particolare sull’impianto frenante con il layout che per contro però permetterà alle vetture di raggiungere delle velocità di punta molto elevate: in tre parti del circuito le monoposto superano i 330 km/h per poi compiere delle frenate molto dure.
Anche se è la terza pista più corta del mondiale, i freni vengono utilizzati 10 volte al giro per un totale di 15,3 secondi: il20% del tempo totale di gara. Valore che corrisponde alla stessa percentuale del Gran Premio del Brasile e del Gran Premio di Abu Dhabi. In quattro diversi punti della pista, si assisterà ad un tempo di frenata superiore ai 2 secondi anche se con delle differenze: la decelerazione passerà da 3,1 G a 5,6 G e gli spazi di frenata potranno addirittura raddoppiare rispetto alla distanza minima di 76 metri. Il carico applicato da ciascun pilota sul pedale del freno supera le 53,5 tonnellate.
Delle 10 frenate, 3 sono classificate dai tecnici Brembo come impegnative, nessuna a media difficoltà mentre le restanti 7 sono leggere. La più impegnativa in assoluto è la frenata che i piloti affrontano alla prima curva: le monoposto passano da 372 a 110 km/h in soli 153 metri. Per fare ciò, i conducenti applicano 181 kg di pressione sul pedale del freno per 2,64 secondi. La decelerazione che ne consegue è pari a 5,6 G.
La storia recente della massima categoria del motorsport parla chiaro: Red Bull Racing Honda, sino a prova contraria, dovrebbe ancora recitare il ruolo di favorita in Messico. Lo dicono i numeri ma sopratutto le caratteristiche del circuito. In tempi non sospetti, difatti, quando il propulsore nipponico tuttavia non era all’altezza di quello tedesco, l’altitudine pari a 2.285 sul livello del mare andava a livellare le prestazioni e, come detto, le vetture di Milton Keynes sono spesso riuscite ad esprimersi davvero bene.
Considerazione tecnica a parte che altresì comprende la facilità di adattamento a livello aerodinamico del team austriaco, sottostimare Mercedes resta senza dubbio un errore da non commettere mai. Malgrado le differenti problematiche fortemente connesse alle caratteristiche insite nella filosofia sviluppata dal team di Brackely nel corso delle ultime stagioni, le vetture pluricampioni del mondo hanno comunque ottenuto ottimi risultati nell’Autodromo Hermanos Rodríguez.
Secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnica, gli ingegneri della scuderia campione del mondo in carica hanno studiato a lungo gli aspetti inerenti all’ubicazione del circuito. E a quanto pare, malgrado la turbina della PU M12E risulti una componente con un livello di miniaturizzazione più elevata rispetto a quella che alloggia nel propulsore giapponese RA620H, particolari settaggi studiati a tavolino dovrebbero essere capaci di cancellare questo presunto deficit.
Il lavoro di analisi incessante realizzato a Brixworth ha inoltre identificato particolari configurazioni per deliberare la potenza massima del propulsore nell’arco del fine settimana. D’altronde i tempi stringono e la grandissima competitività delle RB16B ha costretto Mercedes a sciorinare tutte le potenzialità a discapito dell’affidabilità.
Ferrari non si nasconde più dietro a un dito. Durante gli ultimi 5 round del campionato mondiale l’obbiettivo è fissato: conquistare il terzo posto nella classifica costruttori. I mezzi tecnici per battere McLaren ci sono tutti a quanto pare e non riuscirci vorrebbe dire non massimizzare il pacchetto a disposizione. Portare a termine tale volontà centrando il bersaglio ha un significato ben più ampio del mero risultato numerico.
La necessaria fase di crescita, infatti, passa anche attraverso questo punto: prefissare traguardi alla portata e raggiungerli. La storica scuderia italiana desidera ardentemente tornare sotto i riflettori. Per farlo, in automatico il gruppo di lavoro del Cavallino Rampante deve crescere. Limitare gli errori, acquisire destrezza strategica nell’arco del week end e, in particolare, ottimizzare il materiale a disposizione.
La particolare collocazione del circuito messicano offre diversi spunti tecnici sui quali lavorare. Riferendoci al lato motoristico, oltre ai “problemi” creati dalla differente rarefazione dell’aria strettamente legato al lavoro della turbina, c’è un altro elemento che va attenzionato: il sistema ibrido della power unit.
I due moto generatori MGU-K e MGU-H reciteranno un ruolo molto importante. Non parliamo del solo valore relativo alla quantità di energia recuperabile, comunque di medio alto livello, ma bensì dell’importanza relazionata all’efficienza di tutto il sistema. L’ultimo aggiornamento effettuato dai tecnici di Maranello sul propulsore 065/6 ha di fatto innalzato prestazioni e produttività e il circuito Hermanos Rodriguez, sotto questo aspetto, rappresenta un test probante per verificare definitivamente la bontà del lavoro svolto.
A livello aero-meccanico, almeno sulla carta se teniamo presente le caratteristiche intrinseche osservate sulla SF21 durante la stagione, possiamo senza dubbio definire favorevole alla Ferrari la pista che sorge alla periferia di Città del Messico. Gli uomini in Rosso lo sanno e la voglia di portare a casa un grande risultato aleggia nelle menti ferrariste.
F1-Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Formula Uno – Mercedes – Red Bull – Ferrari – Brembo