il monegasco Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) a bordo della sua SF21 durante la stagione 2021
Per il Circus di F1 è arrivato il tempo di spostarsi sul circuito José Carlos Pace di Interlagos. Un luogo di cui se ne era molto sentita la mancanza nel 2020 e dove quest’anno i piloti andranno a sostenere due gare. Il 19° appuntamento stagionale infatti prevede di svolgersi secondo il format della sprint qualifying. Un programma già utilizzato quest’anno in due diversi weekend: Gran Bretagna e Italia.
Dopo aver raccolto dei buoni feedback nelle precedenti occasioni, la F1 si appresta a sostenere il suo ultimo test annuale sul circuito brasiliano. Una prova che permetterà ai vertici della categoria di tirare le somme e stilare il regolamento sportivo effettivo che ne disciplinerà lo svolgimento nel 2022.
Detto questo, ricordiamo che in ognuna delle tre giornate del prossimo fine settimana sarà dunque sempre presente una sessione di assoluto rilievo che non dovrete assolutamente perdere. Si inizierà venerdì sera alle 20:00 con le qualifiche che andranno a stabilire la griglia di partenza della sprint race di sabato (24 giri per una distanza di 103.416 Km ), 20:30 l’orario d’inizio. Domenica alle 18:00 il tradizionale Gp.
Per l’occasione, Pirelli ha deciso di fare ricorso alla sua nomination standard, con qualche differenza sul numero dei set che verranno messi a disposizione dei piloti a causa della diversa programmazione: 2 di Hard C2, 4 di Medium C3 e 6 di Soft C4.
F1-Anteprima Gp Brasile 2021: orari e televisione
F1-Anteprima Gp Brasile 2021: layout
Il circuito brasiliano José Carlos Pace, inaugurato nel lontanissimo 12 maggio 1940, e conosciuto anche come Interlagos si compone di 15 curve (5 a destra e 10 a sinistra) che collegate tra loro generano una distanza di 4.309 km da percorrere in senso antiorario. La particolare ubicazione tra i laghi Guarapiranga e Billings, oltre a dare origine al nome della località, è anche la causa dei tanti saliscendi presenti.
Il primo tratto della pista prevede una dura frenata ad immettere nella famosa “S” di Senna: un triplice cambio di direzione che sbocca in un rettilineo. In questa zona del circuito una vettura ben bilanciata permetterà di affrontare al meglio le curve in rapida successione. Più lento e tecnico il secondo settore. Trazione meccanica e spinta verticale le “doti” importanti per essere competitivi lungo le tante curve (più o meno tutte le tipologie presenti) a comporre il T2.
Più veloce l’ultima parte del circuito. Uscire bene dalla mitica curva Junçao (in salita) significa portare tanta velocità sulla linea del traguardo. In questo tratto della pista, poter contare su una buona spinta da parte della power unit giocherà un ruolo importante.
F1-Anteprima Gp Brasile 2021: aerodinamica e DRS
Il tracciato brasiliano prevede una configurazione aerodinamica da medio – medio/alto carico. L’assetto sul quale i tecnici punteranno dipenderà molto dal carico che le auto sono in grado di produrre grazie al corpo vettura. Azzeccare il corretto compromesso tra downforce (essenziale nella parte guidata del T2) e velocità di punta (necessaria sui due lunghi tratti rettilinei) sarà importante per essere rapidi ovunque. Chi gode di una monoposto particolarmente efficiente ne trarrà sicuramente beneficio.
Saranno due le zone in cui i piloti potranno godere del beneficio dell’ala mobile. Il delta di velocità prodotto attraverso il sistema DRS sulla retta del traguardo si attesta attorno ai 15 km/h. Mentre, nel rettifilo a collegare curva 3 a curva 4, parliamo di una differenza di 13 km/h circa.
Nonostante si scenda molto di quota rispetto al Messico (oltre 2.200 km s.l.m), gli 800 metri sul livello del mare di Interlagos richiederanno comunque ai tecnici di mettere a punto dei particolari accorgimenti. In questo caso, la perdita di potenza stimata (a causa dell’aria più rarefatta) si attesta attorno all’ 1,5%. Per compensare la perdita prestazionale, il turbo compressore dovrà produrre una velocità di rotazione maggiore di circa 2.000 giri/min.
Una delle parti più sollecitate sarà il motore endotermico, che lavorerà a piena potenza per circa il 69% del tempo sul giro. Impegno minore invece per quanto riguarda la parte ibrida. Il recupero dell’energia dall’entalpia dei gas di scarico in eccesso, ottenuta tramite il sistema MGU-H, raggiunge i 2.478 kj. Valore che sommato ai 605 kj ottenuti dall’MGU-K si ottiene un totale di 3083 kj per tornata. In termini cronometrici l’energia prodotta fornirà un vantaggio poco superiore ai 2 secondi al giro e offrirà 15 Km/h in più nella velocità punta.
F1-Anteprima Gp Brasile 2021: carburanti e trasmissione
Analizzando la conformazione del tracciato brasiliano, possiamo definire quello di José Carlos Pace come un circuito dai consumi molto contenuti. Per questa ragione le differenti scuderie potranno anche scegliere di non dover correre in ‘modalità risparmio carburante’ durante l’arco della gara permettendo così ai piloti di poter attaccare per tutti e 71 i giri previsti. Sarebbero 96 i kg di combustibile necessari per completare il Gran Premio del Brasile.
Se pensiamo che 10kg in Brasile valgono circa un decimo e mezzo, il conto è preso fatto. Chi “rischierà”, imbarcando un quantitativo minore di carburante avrà, soprattutto nelle prime fasi del Gran Premio, un valido vantaggio prestazionale. Le circa 3.050 cambiate necessarie per disputare l’intera gara non mettono comunque sotto particolare stress il sistema di trasmissione delle monoposto. Analizzando la telemetria notiamo che le vetture girano in ottava marcia per il 30% del giro.
F1-Anteprima Gp Brasile 2021: impianto frenante
Proprio come in occasione del Gp degli Stati Uniti e del Messico, anche il Brasile tornerà a far parte del Mondiale di Formula 1 dopo un anno di assenza. Secondo i tecnici Brembo, l’Autódromo José Carlos Pace è classificato come uno di quei circuiti a media difficoltà per i freni. Su una scala da 1 a 5, gli viene attribuito un indice pari a 3, esattamente lo stesso punteggio di Austin.
A causa della scarsa presenza di rettilinei i piloti andranno a ridurre la velocità di oltre 180 km/h solo in un’occasione. Il tracciato richiede molta attenzione alla guida per i frequenti cambi di direzione, e godrà anche della presenza di alcune curve ad alta velocità dove non sarà richiesto l’utilizzo dei freni.
Ad ogni giro dell’Autodromo José Carlos Pace, i freni entreranno in azione soltanto 7 volte, il secondo valore più basso nel Campionato del Mondo dopo il circuito di Monza (appena 6). Complessivamente, durante un singolo giro i freni saranno utilizzati per 13,3 secondi, pari al 20% della durata complessiva della gara. 4 frenate durano più di 2 secondi e 3 di queste trovano collocazione nel secondo settore.
Le curve 8, 9 e 10 saranno le uniche in rapida successione dove sarà richiesto fare uso dell’impianto. Dalla partenza alla bandiera a scacchi, ogni pilota esercita sul pedale del freno un carico complessivo di oltre 46,5 tonnellate, il valore più basso tra le gare autunnali.
Dei 7 punti di frenata dell’Autodromo José Carlos Pace, 2 sono classificati come impegnativi, 2 a media difficoltà e i restanti 3 sono leggeri. La più impegnativa in assoluto è la frenata da apportare alla prima curva: le monoposto ci arrivano dopo aver premuto il gas sull’acceleratore per 15 secondi. I piloti ci entrano alla velocità di 359 km/h, frenano per 2,44 secondi coprendo una distanza di 145 metri e raggiungono i 132 km/h di percorrenza dopo aver subito una decelerazione di 5,8 g. Il carico applicato sul pedale del freno è di 174 Kg.
Red Bull è al vettura da battere. Difficilmente si può affermare il contrario alla luce dei fatti. La dicotomia numerica relazionata al numero di trionfi lo ribadisce: dal quarto round del mondiale 2021, il sette volte campione del mondo di F1 è salito sul gradino più alto del podio solamente in due occasioni.
Al contrario, l’attuale leader della classifica piloti si è aggiudicato ben otto trionfi. Tale evidenza non può certo passare inosservata e ci spiega come, a livello statistico, anche l’ultima fase del campionato penda a favore delle vetture di Milton Keynes.
Diversi i fattori da attenzionare per dare una spiegazione a tale supremazia tecnica generale dimostrata nell’arco delle gare sino a qui svolte. Messa una pezza sulla questione aerodinamica relazionata alle norme sul fondo scalinato, cucita bene ma non sufficiente grande per attappare il buco, uscire dalla zona di confort motorsitica ha creato non pochi grattacapi ai tecnici di Brixworth.
Di base, Red Bull possiede vari punti di spinta verticale in più rispetto a Mercedes. Fattore che allarga di parecchio la finestra di set up delle monoposto austriache, capaci di adattarsi a differenti scenari con più facilità. Al contrario, in questa stagione, il rendimento della W12 èparso molto legato ai picchi prestazionali.
Quando le vetture tedesche hanno trovato le giuste condizioni per esprimersi il rendimento delle Frecce Nere ha sempre messo in discussione la solidità dimostrata dalla Red Bull. Il vantaggio motoristico generato dalla particolare ubicazione del tracciato messicano non ha messo in difficoltà la scuderia di Brackley, capace di settare al meglio la turbina e sfruttare tutta la potenza dell’M12E.
Quello che invece ha inficiato negativamente sul rendimento, fattore legato strettamente alla tipologia del circuito, riguarda la mera gestione degli pneumatici. Amministrare l’asse posteriore ha di fatto limitato parecchio il rendimento delle Frecce Nere, problema che con ogni probabilità non troveremo in Brasile. Ecco perchè la pista brasiliana pare uno scenario meno ostile per Mercedes.
Sebbene la serie di curve strette e tortuose che compongo la parte centrale della pista, come è facile prevedere, trattasi di zona pro RB16B, il lungo tratto ad alta velocità di percorrenza che procede nel T3 sino alla conclusione della tornata dovrebbe portare benefici all’impostazione aero-meccanica adottata sulle monoposto tedesche.
Lo studio relativo al comportamento della W12 procede e a quanto appreso da FUnoAnalisiTecnica, in Brasile i tecnici di Brackley sono convinti di poter sfidare in maniere decisa Red Bull ottimizzando la vettura.
La delusione espressa a fine gara è un chiaro segnale che le cose sarebbero potute andare in maniera differente. Non serve giraci troppo attorno e lo stesso Mattia Binotto, team principal della storica scuderia italiana, ha sinceramente affermato il vero: nel circuito Hermanos Rodriguez la Rossa non è riuscita a massimizzare il fine settimana.
“Riguardo al Messico avevo detto che sarebbe stata una pista sulla quale saremmo andati meglio, ma alla fine non è stato così. Visto che non ci ho preso, dico che in Brasile non andremo bene. Chissà mai che non sia il contrario”. Le parole profuse dall’ingegnere occhialuto alla vigilia di Interlagos, anche se in maniera ironica ribadiscono il disappunto masticato controvoglia lo scorso week end.
Gli uomini di Maranello hanno studiato a fondo i dati raccolti sulla pista messicana e a quanto abbiamo appreso la consapevolezza di poter tramutare in esperienza positiva lo scenario limitante vissuto durante le prove libere esiste. Benché possa risultare parecchio banale, va sottolineato come le problematiche legate al rendimento non ottimale della SF21 riguarda il bilanciamento della monoposto.
I cambi di set up hanno occupato tutte le sessioni sino a quando, prima di accedere alla qualifica, le scelte effettuate non hanno soddisfatto appieno i piloti della rossa. La messa a punto un pelo più carica di Sainz, conti alla mano, ha senza dubbio prodotto un configurazione migliore che perlomeno gli ha permesso di gestire le mescole in maniera adeguata nell’arco dell corsa.
Mentre per Charles, malgrado in Q3 il mancato raggiungimento dell’ideal lap sia da imputare maggiormente ad un tentativo infelice, la messa a punto della numero 16 si è dimostrata decisamente più fragile in gara. Sotto questo aspetto, un commento negativo sul bilanciamento della vettura nelle curve veloci a fine Fp3 era suonato come campanello di allarme.
A livello propulsivo Ferrari attende riscontri positivi. Benché rispetto ad altre piste i valori di recupero energetico ottenuti in frenata e tramite l’entalpia dei gas di scarico possa risultare inferiore, possiamo asserire con certezza come l’incidenza dei due moto generatori si farà parecchio sentire nell’arco della tornata. L’efficienza prodotta dal sistema ibrido, pertanto, sarà messa a dura prova.
Benché l’ultima specifica abbia senza dubbio portato dei vantaggi allargando la finestra di set up e altresì concesso più forza nelle fasi di attacco e difesa utilizzando gli overboost, a livello cronometrico il rendimento delle Rosse non ha realizzato completamente il passo in avanti atteso (leggi qui l’approfondimento sul gap chilometrico). I tecnici di Maranello stanno studiando e al tempo stesso apprendendo come massimizzare l‘ERS.
Oltre alla capacità delle nuove batterie nelle fasi di accumulo e rilascio dell’energia recuperata, fattore che ha concesso un utilizzo più redditizio del K2, K1 e K1 Plus (leggi qui tutti i dettagli tecnici), gli ingegneri del Cavallino rampante sono alla ricerca del settaggio ottimale del sistema ibrido per regolarne l’efficienza in relazione al deficit di potenza che il propulsore a combustione interna tuttavia soffre rispetto ai top class.
Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Formula Uno – Mercedes AMG F1 Team – Scuderia Ferrari – Red Bull Racing Honda – Aston Martin F1 Team – McLaren F1 Team – AlphaTauri F1 Team – Alfa Romeo Racing Team – Pirelli