Charles Leclerc cerca la concentrazione all'interno della SF21, Gp Stati Uniti 2021
Oramai si gioca a carte scoperte. Durante gli ultimi 5 round del mondiale di F1 la volontà del team italiano è solo una: raccogliere il massimo risultato possibile. Per farlo, oltre ad evitare errori tecnico-strategici che di fatto hanno inficiato in maniera importante sui risultati ultimi della scuderia modenese, la consapevolezza dei propri mezzi reciterà un ruolo decisivo. La lotta per accaparrarsi il terzo posto del campionato costruttori passa anche attraverso questo semplice ma importante aspetto, fondamentale per accrescere fiducia e convinzione dei propri mezzi del gruppo di lavoro.
Il Gran Premio del Messico è stato individuato dalla stessa squadra modenese come scenario favorevole, capace di mettere in risalto le doti telaistiche e meccaniche delle SF21. Le aspettative verso il diciottesimo appuntamento iridato della stagione 2021 sono parecchio alte malgrado i toni vengano volutamente mantenuti bassi.
A scanso di equivoci, è giusto metterlo in chiaro, pensare a qualcosa di più di un podio come obbiettivo peraltro già ottimistico sarebbe decisamente forviante sulle aspettative del fine settimana. Anche se, ipoteticamente, volendo identificare un gara dove le Rosse potrebbero raggiungere un super risultato approfittando di eventuali défaillance altrui, quello messicano sembrerebbe essere lo scenario supposto perfetto per sognare.
Una sfida tecnica molto insolita e complessa attende gli ingegneri. L’altitudine a cui si corre pone alcuni paletti in fatto di setup. L’aria più rarefatta determina l’utilizzo di pacchetti aerodinamici molto carichi, in contrasto con quanto ci si potrebbe aspettare osservando il layout della pista. Sebbene il circuito messicano presenti uno dei rettilinei più lunghi dell’intero campionato, nella parte conclusiva del giro troviamo una zona guidata ricca di curve lente, dove set-up meccanico la trazione assumono aspetti cruciali.
Prendendo in esame la stagione in corso, possiamo asserire che la vettura italiana ha spesso dato il meglio di se su piste richiedenti una maggior deportanza. Fattore che non mette al centro della configurazione il compromesso tra carico e velocità di punta. Tuttavia, grazie all’ultima specifica del propulsore, da questo punto di vista in casa Ferrari sono stati realizzati grossi passi avanti e i tecnici di Maranello hanno saputo estrarre il massimo anche dove la coperta era decisamente più corta.
Da un punto di vista prettamente meccanico, i ferraristi cercheranno di sfruttare al meglio le caratteristiche intrinseche della vettura puntando ad un anteriore piuttosto rigido. Tale volontà risiede nella necessità di consentire una maggior precisione nell’inserimento delle curve ad ampio raggio che compongono il settore centrale. Il bilanciamento della vettura, come sempre, sarà decisivo per estrapolare la massima performance. Ecco perché trovare l’equilibrio perfetto del sistema sospensivo sarà il primo obiettivo da ottenere.
Tenendo presente questo elemento, benché al posteriore la scelta ricadrà su componenti meno rigidi al fine di favorire la trazione nelle curve a bassa velocità di percorrenza collocate nel T3, nel complesso si cercherà un compromesso ottimale per riuscire a mantenere la piattaforma aerodinamica il più stabile possibile. Stando a quanto abbiamo visto nelle passate edizioni del Gran Premio, storicamente il posteriore delle auto risulterà parecchio sollecitato.
Una buona notizia per la Ferrari che ha sempre faticato maggiormente nel curare l’anteriore. L’ultimo settore, sulla carta, potrebbe costituire un punto di forza per la Rossa in terra messicana. Le basse velocità con le quali si percorre il tratto tortuoso, infatti, dovrebbero adattarsi agli aspetti tecnici e distintivi delle due SF21.
Sul fronte delle gomme, la Pirelli porterà in pista la medesima scelta già effettuata per l’appuntamento statunitense: C2, C3e C4. Mescole che abbiamo visto adattarsi molto bene alla vettura del Cavallino, specialmente quando le temperature dell’asfalto sono rimaste più fresche. La sfida più importante per le scuderie riguarderà mantenere le coperture nella corretta finestra di funzionamento per tutto l’arco del giro.
Benché tale fenomeno potrebbe in parte essere facilitato da un asfalto non troppo abrasivo, la minore aderenza tende a far scivolare le monoposto causando surriscaldamenti nocivi. Scenario ovviamente molto pericoloso, in quanto riportare i compound nei corretti valori di esercizio è molto più difficile di quanto si possa pensare. L’ultimo settore sarà un grande ostacolo per tutti i team. La tendenza, spesso, è stata quella di arrivarci in overheating e, come se non bastasse, la possibilità di accrescere ulteriormente le già altre temperature al posteriore è alquanto probabile in questa ultima parte del circuito.
Da questo punto di vista qualche problemino è stato riscontrato dagli ingegneri italiani durante l’ultimo round del campionato mondiale 2021. Sulla gomma Soft la SF21 tendeva ad arrivare nelle ultime curve con una temperatura non ottimale durante le prime sessioni. Ciò malgrado nel corso del week-end tale contesto è stato stabilizzato dal lavoro svolto sulla messa a punto oltre che da un abbassamento delle temperature dell’asfalto.
Ferrari, un po’ come Mercedes, tende ad immettere sulle mescole molta energia, spesso in quantità superiore rispetto a quella necessaria. Per questo motivo, qualche grado in meno sull’asfalto può senz’altro aiutare a contenere la temperatura che si crea all’interno del compound e, in questo modo, facilitare la vita utile delle calzature montate sulle auto guidate da Charles Leclerc e Carlos Sainz.
La particolare collocazione del tracciato Hermanos Rodriguez giocherà un ruolo fondamentale nell’arco del fine settimana. L’altitudine della pista messicana mette in crisi le monoposto sotto vari aspetti (leggi qui tutti i dettagli tecnici) e a seconda delle caratteristiche delle vetture si vanno a creare vantaggi e svantaggi che possono senza dubbio spostare gli equilibri.
Come sappiamo la differente densità atmosferica avrà una diretta conseguenza sul volume d’aria aspirato dalle turbine adibite alla compressione del fluido. La quantità di flusso che rifornisce il sistema di sovralimentazione sarà decisamente minore per via della rarefazione. Motivo per il quale una turbina con una girante di dimensioni più elevate godrà di un cospicuo benefit rispetto ad una versione che prevede grandezze minori.
Per quanto riguarda Ferrari non ci dovrebbero essere particolati problemi, tenendo presente che aumentando i giri di rotazione per compensare le condizioni ambientali non comporterà innalzamenti di temperatura indesiderati. L’ultima versione di PU portata in pista dai tecnici italiani ha fornito riscontri davvero buoni sull’ibrido. La tecnologia implementata ha di fatto cambiato radicalmente l’utilizzo dell’energia recuperata (leggi qui l’analisi completa) e lo stesso motore endotermico gode ora di un supporto decisamente superiore.
Il layout che sorge nella periferia di Città del Messico, benché i valori di energia recuperata nella fase di frenata e dall’entalpia dei gas di scarico non siano tra i più alti del campionato (clicca qui per maggiori info), da una particolare importanza all’utilizzo del sistema ERS alla luce delle riflessioni realizzate sugli elementi relativi all’ubicazione della pista. A questo proposito, dopo aver attenzionato a fondo i dati raccolti durante le ultime gare, Ferrari è convinta di poter sfruttare al meglio le proprie doti motoristiche in quello che sarà il test definitivo sulla bontà del lavoro sviluppato dai tecnici di Maranello.
Anche in Messico, oltre ai consueti settaggi sul sistema ibrido per massimizzare l’utilizzo del K2 e dell’overboost K1 e K1 Plus in determinate fasi, saranno messi in pratica ulteriori riscontri studiati a tavolino inerenti all’uso di alcuni materiali sperimentali legati a parti secondarie del propulsore e non regolamentate dalle norme vigenti.
Autori: : Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
foto: Scuderia Ferrari