Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team)
Ogni giorno che passa ci avviciniamo al debutto della F1 di nuova generazione. Tante le cose da scoprire, tanta la curiosità. Stiamo parlando della categoria di punta del motorsport quindi è lecito domandarsi, anche se sembrerà una banalità, quanto saranno veloci le vetture ad effetto suolo.
Una risposta non c’è. Un riscontro parziale possono averlo solo i team che in questi giorni stanno spingendo forte nelle simulazioni rese possibili grazie a dati scaturenti dai CFD e dalle gallerie del vento. Ovviamente si tratta di analisi predittive che dovranno superare l’esame del giudice più impietoso e vendicativo: la pista.
Atteniamoci agli elementi noti: le monoposto “next gen” saranno più pesanti di ben 43 kg rispetto ai modelli che le hanno precedute. Vi saranno carburanti con un 10% di etanolo nella miscela, cosa che potrebbero ridurre la potenza disponile sebbene gli ingegneri pare abbiano già superato questo ostacolo. Vi saranno, ancora, ruote del tutto inedite con cerchi da 18 pollici e gomme a spalla ridotta. Ultima ma non ultima questione è quella che investe l‘aerodinamica, con pesanti limitazioni sulla parte superiore della scocca in favore di un sottoscocca che sarà deputato a generare la maggior parte di downforce.
Le suddette variabili – che hanno un peso specifico enorme – concorrono a creare un quadro di incertezza che è difficile portare sui binari della normalità. Facile sarebbe attendere i primi, parziali, responsi scaturenti dai test invernali cumulativi di F1 che scatteranno tra un mese a Barcellona. Anche grazie al lavoro che Pirelli sta facendo in sinergia con le singole compagini è possibile prevedere, con naturali e perdonabili margini d’errore, lo scenario 2022.
Il gommista, nelle prove post campionato di Abu Dhabi, ha chiesto alle squadre impegnate il pista di sovraccaricare le vetture 2021 per raggiungere almeno il peso minimo d’esercizio. Cosa necessaria a registrare un valore costante in un generale contesto di incertezza che deriva sostanzialmente dal carico aerodinamico che verrà prodotto in una maniera del tutto differente. Un fattore chiave che andrà a riverberarsi sull’usura e sulla scelta dei compound.
Pirelli ha confermato quanto avevamo raccolto in esclusiva qualche settimana fa: le monoposto 2022 non saranno poi così più lente di quelle che hanno solcato le piste fino a un mese e mezzo fa (leggi i nostri retroscena: link 1, link 2). Nelle prime stime si credeva che la vetture potessero perdere fino a 6-7 secondi in alcuni circuiti.
Man mano che le auto sono state definite e i principi aerodinamici metabolizzati dagli ingegneri, questa quota si è sensibilmente abbassata. Fino a qualche tempo fa si parlava di tre secondi di differenza, ora siamo su una distanza che oscilla tra il mezzo secondo ed il secondo. Questo in fase di partenza. E’ verosimile ritenere che durante l’anno il livello di performance possa raggiungere quello del 2021.
Scendendo nello specifico, qual è la differenza di comportamento tra le auto di diversa generazione? Confrontandoci con alcuni ingegneri operanti in F1 è emerso che le macchine in configurazione 2022 si esalteranno nelle curve a largo raggio di percorrenza. Secondo le simulazioni CFD delle scuderie, ma anche stando al parere di alcuni piloti che hanno testato il materiale al simulatore, le macchine saranno addirittura più veloci in questo tipo di piega.
Se i risconti nei tratti ad alta velocità sono migliori rispetto all’anno scorso, ci risulta che lo stesso non potrà dirsi dei tratti più lenti. Zone nelle quali vetture più pesanti, aerodinamicamente meno cariche e dotate di gomme con caratteristiche ancora da scoprire, soffriranno a causa di una meno spiccata maneggevolezza.
Ecco che, su circuiti come Monza, Silverstone, Spa Francorchamps, Suzuka, Baku, COTA e via dicendo, potremmo realisticamente osservare prestazioni più efficaci. Mentre, laddove conta l’handling e il carico a velocità più basse (Monaco, Hungaroring, ecc), il delta temporale rispetto all’anno da poco chiusosi dovrebbe crescere.
Questo in media e per quanto riguarda i team di fascia non top. In Mercedes e Red Bull, ad esempio, si sentono abbastanza sicuri e pensano che, generalmente, possano trovare sin da subito più velocità rispetto all’anno scorso. Non dimentichiamo che le squadre stanno lavorando su questi progetti da due anni e il processo di affinamento è in fase molto avanzata.
Quindi, in linea di massima, potremmo pensare che la rivoluzione della F1 2022 non genererà un livello prestazionale troppo dissimile da quello visto sinora. Ovviamente potrebbero cambiare i valori in campo. Non possiamo infatti prevedere chi avrà meglio interpretato i testi normativi.
Una cosa che potrebbe mutare è la conduzione della gara. Un fattore, quest’ultimo, che dipende da gomme che dovrebbero durare di più a causa di una migliore gestione della componente termica. L’obiettivo principale del nuovo compound, ha spiegato Pirelli, è ridurre il rischio di surriscaldamento. In passato, infatti, le F1 iniziavano rapidamente a scivolare quando erano invischiate nel traffico. Cosa che provocava un aumento della temperatura sulla superficie degli pneumatici. Con conseguenti effetti negativi sulla durata.
Avere meno usura dovrebbe di conseguenza portare ad un numero inferiore di pit stop. Il timore che si generino sistematicamente gare a sosta singola è concreto. Non che più fermate ai box significhino automaticamente maggiore spettacolo, ma di certo è un elemento che spariglia maggiormente le carte. E Liberty Media pare molto sensibile alla materia.
Ecco perché bisognerà bilanciare, magari con l’uso di mescole tendenti più al soft, la volontà di generare GP ricchi d’azione e la necessità dei driver di poter contare su un materiale che consenta loro di attaccare correttamente l’avversario anche quando ingaggiato lungamente nel traffico.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: Mercedes AMG F1, Ferrari, Red Bull, Pirelli