I nuovi carburanti tengono in ansia la Red Bull

E10. Questa la sigla del composto che alimenterà le power unit 2022 e che sta creando qualche preoccupazione agli ingegneri motoristi di F1 che dovranno necessariamente riprogettare le camere di combustione per adattarsi al nuovo che avanza. E che avanzerà negli anni a venire. L’anno prossimo, difatti, i carburanti saranno formati per il 90% da componente fossile e per il 10% da etanolo. Fino ad arrivare, negli anni, al totale ribaltamento di queste proporzioni: 85% di etanolo e 15% di benzina tradizionale.

Questo per applicare quella che possiamo definire la “rivoluzione verde“, ossia una delle principali mission che Liberty Media si era prefissata di raggiungere nel momento in cui ha acquisito il pacchetto azionario della F1 dalle mani di Bernie Ecclestone. Tutti i team stanno gestendo questa graduale transizione ecosostenibile e pare che in Ferrari i dati siano confortanti.

Dopo il superamento del test strutturale relativo al telaio 2022 avvenuto nelle scorse settimane (leggi qui l’approfondimento), sembra che la nuova miscela prodotta dal colosso petrolifero Shell stia dando ottimi risultati. Secondo informazioni raccolte, il composto ibrido fossile-etanolo ha migliorato non di poco le prestazioni dell’ultima power unit Ferrari dotata di una nuova tecnologia ibrida che sarà abbinata ad una parte endotermica fortemente rivista proprio per adattarsi alle nuove miscele (leggi per i dettagli).

Si stima che lo switch tra i carburanti tradizionali e questi della nuove generazione possa produrre un calo di potenza di un ventina di cavalli. L’obiettivo immediato è quello di recuperarli per poi, nel tempo, andare addirittura alla ricerca di nuovi. Resta da capire, per quando riguarda Maranello, se il lavoro svolto sul propulsore per gestire il carburante E10 – che ha caratteristiche diverse da quelli utilizzati fino a poche settimane fa – darà i frutti sperati. Sotto questo aspetto solo la pista darà delle risposte effettive.

Preoccupazioni che serpeggiano un po’ in tutti i reparti powertrains. Quello nascente delle Red Bull non è esente da dubbi sulla validità del lavoro svolto per colmare quel gap prestazionale scaturente dalle nuove benzine. Appresa la buona notizia del prolungamento del rapporto tecnico con la Honda che, in “background”, continuerà a supportare il team vicecampione del mondo e a produrre i propulsori negli stabilimenti nipponici di Sakura (qui per saperne di più), le energie si stanno focalizzando su questa nuova sfida.

Su questo passaggio di non poco conto si è espresso Helmut Marko, il superconsulente della scuderia anglo-austriaca, sottolineando che Honda sta lavorando in maniera instancabile per adattarsi al nuovo contesto regolamentare. Pensiero che conferma come la Grande H sia più coinvolta di quanto i vertici del Sol Levante vogliano far intendere con il loro disimpegno ufficiale

All’ex pilota austriaco, che non si sbilancia con numeri precisi, risulta che i dati emergenti in questi giorni siano positivi, pur confermando che le prestazioni non sono ancora le stesse del 2021. Insomma, il V6 in configurazione 2022 non è ancora capace di sviluppare le medesime potenze che hanno consentito a Max Verstappen di laurearsi campione del mondo. Ma, in generale bisognerà, aspettare capire come la pista risponderà.

Non è solo, dunque, la gestione delle nuove regole aerodinamiche al centro delle valutazioni dei team, ma anche il delicato adattamento a questo nuovo contesto tecnico. L’etanolo non è un inedito in F1. L’anno scorso, difatti, la miscela combustibile era formata per il 95% dalla tradizionale parte fossile e per il 5% da questo composto naturale già molto usato in paesi come il Brasile. Ed in quella Svezia che sta investendo importanti risorse per sostituirlo alle benzine che per natura sono più inquinanti e costose da trasformare.

F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: Red Bull Racing, Honda