Aston Martin AMR22
Giovedì 10 febbraio 2022. Ore 15. Presentazione di una vettura di F1. La terza stagionale dopo Haas e Red Bull. Finalmente i dubbi lasciano spazio alla verità. O per lo meno così parrebbe. Si perché la Aston Martin AMR22 non è un modellino. È una macchina vera al contrario di altre realtà (leggi qui). Certo… da qui ai test potrebbe ancora cambiare qualcosa, ma in linea di massima, osservando con accuratezza le forme verdeggianti della vettura forgiata a Silverstone, il progetto nato dal nuovo regolamento tecnico sembra sapere il fatto suo.
È ancora troppo presto per dare giudizi al riguardo. La pista lo farà per noi. Al momento, pertanto, oltre che apprezzarne forme e colori, possiamo dire questo: i tecnici avvolti dal British racing green giocano a carte scoperte. Inoltre, la frase d’attacco relativa allo “speech” di Sheldon Strulovitch, al secolo Lawrence Stroll, non lascia spazio alle “We want to win”.
Senza ulteriori convenevoli lo scritto procede lasciandosi alle spalle il cappello introduttivo, andando ad attenzionare la parte anteriore della monoposto inglese. Prendendo in esame l’ala frontale si nota la presenza dei tre flap aggiuntivi permessi dal corpo normativo 2022. Il regolamento, infatti, consente un numero massimo di quattro sezioni distinte nel volume dedicato all’ala. La conformazione dei flap aggiuntivi, molto scoscesi verso la parte esterna, suggerisce che la volontà dei tecnici è quella di creare un energico effetto outwash.
Flusso con il quale si cerca di spazzare verso l’esterno le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico anteriore. Sulla superficie laterale dell’end-plate ritroviamo l’usuale appendice aerodinamica già presente sul modello presentato dalla FIA tempo addietro. Un’appendice che, oltre ad essere preposta alla generazione di carico, trova la sua funzione primaria nella generazione di un vortice in grado di sommarsi all’outwash sopra descritto. Lo scopo è quello di energizzarlo.
Un aspetto molto interessante della nuova nata in casa Aston Martin è il muso. La specifica non si attacca al main plaincome usualmente accade, ma bensì diventa un tutt’uno con il primo flap aggiuntivo che di fatto scorre per tutta la lunghezza dell’ala frontale, soluzione adottata da Adrian Newey sulla Leyton House e poi riproposta sulla WilliamsFW14 (clicca qui per saperne di più). Il motivo è semplice: trattasi della volontà di aumentare la portata d’aria al di sotto della monoposto diretta poi verso il fondo.
Un tema cruciale che verrà ampiamente sviscerato nel corso della stagione, necessario per aumentare la spinta verticale delle vetture definite ad “effetto-suolo”. Il fondo risulterà una parte cruciale e proprio per questo avrà un assoluto bisogno di essere alimentato per lavorare correttamente. Benché le immagini potrebbero in qualche modo ingannare lo sguardo, sembra proprio che l’intera ala frontale abbia un’altezza da terra piuttosto sostenuta. Una scelta che sarà confermata solamente durante i primi giorni di test, capace di produrre degli ottimi riscontri per la mera alimentazione del fondo. Tale modifica, però, potrebbe annoverare tra i contro un un lato negativo: ridurre in parte l’effetto suolo dovuto alla vicinanza stessa dell’elemento all’asfalto.
Passando alla parte meccanica, lo schema sospensivo prevede una soluzione di tipo push-rod, con una posizione dei triangoli non molto rialzata. Se osserviamo la scocca, infatti, lo spazio necessario per ubicare più in alto il triangolo superiore esiste. Va pertanto considerato che gli ingeneri abbiano realizzato una scelta progettuale bene precisa, valutando che una maggior altezza dei triangoli non porti necessariamente a dei benefici. L’idea, congetturando sulla questione, potrebbe esser quella di far passare la maggior parte dei flussi al di sopra del triangolo superiore.
D’altro canto avere dei bracci maggiormente rialzati porta a chiari benefici per il flusso diretto al fondo che nel suo tragitto incontra un minor disturbo aerodinamico. Mentre il puntone, elemento che trasferisce le forze dal telaio ai compound, pare conservare l’incidenza che aveva lo scorso anno, ancora sempre al mozzo nella zona compresa tra gli attacchi dei due triangoli.
Le nuove norme vigenti prevedono l’utilizzo di winglet che vanno a coprire, anche se in piccola parte, la zona superiore delle gomme. Tali appendici si estendono poi internamente nella parte bassa della gomma, quasi a ricordare la soluzione presentata sulla Leyton House di Adrian Newey negli anni 90. Una provvedimento che gestisce un duplice ruolo: creare un determinato vortice in grado di pulire in parte le turbolenze che si vengono a creare nella parte bassa della gomma e allo stesso tempo divergere il flusso lontano dal corpo vettura, per allontanare le turbolenze generate dalla rotazione dello pneumatico che altrimenti verrebbero risucchiate dal fondo.
Spostando lo sguardo verso la parte centrale della vettura si notano un paio di soluzioni interessanti. Le bocche di entrata collocate nelle pance possiedono una particolare forma quadrata, senza contare la sezione molto ristretta. Nella parte superiore dei sidepod sono presenti una fila numerosa di “branchie” con dimensioni differenti, utili per lo smaltimento del calore legato al raffreddamento delle componenti interne.
Mentre nella parte inferiore, le pance appaiono piuttosto scavate, con il chiaro obbiettivo di lasciar libero il passaggio al flusso d’aria. Per quanto concerne la zona occupata dai vecchi bargeboard, al momento non sembrano trasparire grosse innovazioni. Essendo una parte molto delicata della monoposto, non possiamo escludere che, malgrado la presentazione di una vettura “vera”, eventuali lavori in questa zona potrebbero comparire solamente quando la AMR22 scenderà in pista.
L’utilizzo di questa area rimane quello di convogliare una grossa quantità d’aria sotto al fondo e divergere parte del flusso verso l’esterno. Lo scopo è quello di evitare che le turbolenze generate dalla rotazione si inseriscano nel fondo. Nel sigillare questo elemento, vengono in soccorso quest’anno anche le cosiddette minigonne. Semplici bandelle laterali che riducono l’accesso al fondo da parte dei flussi laterali.
Al posteriore l’approccio sembra essere decisamente più classico, con un’ala dotata di un bordo d’attacco più pronunciato verso il centro. Il sostegno è a doppio pilone scuola Ferrari. Dovendo utilizzare una configurazione del diffusore così estrema, in percentuale l’ala posteriore avrà valore minore nella generazione pura del carico. Tale componente risulterà però molto utile alla generazione di spinta verticale da parte del fondo, lavorando in sinergia con la cosiddetta beam-wing.
In Aston Martin hanno deciso di suddividere questo elemento in due sezioni, come permesso dall’articolo 3.10.3.c del regolamento tecnico. Il connubio tra ala posteriore e beam-wing riesce a creare un’ottima depressione a terra che aiuta ad estrarre i flussi dal fondo. Gran parte del lavoro dei tecnici sarà cercare di capire come posizionare al meglio questi elementi in modo da garantire la maggior estrazione.
Passando alle sospensioni, al posteriore è stato confermato il pull rod con il tirante che, rispetto al passato, sembra passare esternamente rispetto al braccio del triangolo inferiore. Soluzione in stile Red Bull, per intercedi. Attraverso la vista aerea si può notare con facilità come i bracci del triangolo superiore siano stati orientati in avanti, occupando una posizione piuttosto nascosta.
foto: Aston Martin Cognizant F1 Team