Charles Leclerc (Ferrari F1-75) durante i test invernali di Barcellona
F1 – Dopo tre giorni molto intesi di test si inizia ad avere un quadro più chiaro delle caratteristiche delle monoposto di “generazione 2.0”. Nuove regole per vecchie dinamiche. Che restano immutabili: cercare ad ogni costo la performance attraverso la piena comprensione del mezzo tecnico. Le prestazioni arriveranno in una fase più avanzata, per ora le scuderie si sono concentrate sulle ricerca degli assetti e sul capire come il lavoro svolto in fabbrica vada ottimizzato in pista.
Tra appendici alari riviste, branchie atte alla dissipazione del calore più o meno serrate, gestione dell’effetto suolo e management del “porpoising“, un fenomeno sempre esistito ma acuito dall’effetto Venturi e dalla semplificazione delle sospensioni, quasi è passato in secondo piano un altro fattore chiave delle auto 2022: le ruote da diciotto pollici.
Lo pneumatico è l’unica superifice di contatto tra la vettura e il suolo. Immaginate di calzare un paio di scarpe da lavoro e di sostituirle con delle comode calzature da ginnastica: l’effetto sulla camminata e le sensazioni cambieranno del tutto. Ora non vogliamo affermare che il passaggio dalle ruote da 13 pollici a spalla alta a quelle da 18 con spalla ribassata produca lo stesso feeling. Ma di certo determina una mutazione di parametri che i team devono gestire e che i piloti dovranno imparare a controllare.
Dopo 24 ore di attività qualche primo, concreto, bilancio è tracciabile. Ed è stato Mario Isola, il n°1 di Pirelli Motorsport, a dare qualche interessante particolare sulle caratteristiche delle coperture che portano la F1 in un ambiente più prossimo a quello della produzione di serie che, da anni, punta sullo standard a diametri ampi. Pirelli ha cercato di progettare uno pneumatico che ottimizzasse la durata senza far calare la performance.
Il costruttore italiano ha inteso deliberare una gomma che sia capace, nel tempo, di assorbire il naturale aumento di deportanza derivante dallo sviluppo che queste vetture, che sono all’anno zero della loro evoluzione, conosceranno. I team, oggi, non sono in grado di prevedere quali saranno i livelli di downforce che saranno in grado di generare tra qualche tempo ed è per tale motivo che il gommista si è tenuto un margine di tolleranza.
I test effettuati fino a ieri non sono un inedito assoluto. Le coperture da 18” erano già state “date in pasto” ai piloti che le avevano però saggiate sulle vetture in configurazione 2021. Nelle prove post campionato di Abu Dhabi i conducenti lamentavano un sottosterzo piuttosto deciso. Qualcosa che li aveva scontentati e che aveva generato delle preoccupazioni.
Evidentemente il prodotto mal si sposava con macchine bastate su principi aerodinamici diversi. A Barcellona, difatti, il sottosterzo si è ridotto in maniera drastica. Sparendo quasi del tutto. E’ chiaramente presto, ha spiegato Isola, per trarre delle conclusioni sul degrado di questi pneumatici perché le temperature dell’asfalto non sono confrontabili con quelle che avremo nei mesi caldi.
Ma i dati già iniziano a dire che i piloti dovranno soffrire meno nel management del degrado degli pneumatici in gara. Altra buona notizia arriva sul fronte handling: queste nuove gomme sono in grado di recuperare grip e prestazione dopo una fase di guida molto al limite. E riescono a farlo più rapidamente rispetto alle ruote da tredici pollici.
Forse è vero che si tratta di materiale più duraturo che rischia di assottigliare il numero delle soste ai box. Ma parliamo altresì di un prodotto capace di offrire performance più elevate che, unite alla teorica – e si spera pratica – possibilità per le monoposto di seguirsi più da vicino senza risentire dell’aria sporca, potrebbero effettivamente facilitare una F1 più combattuta, spettacolare, divertente e dall’esito incerto.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Scuderia Ferrari, Alessandro Arcari