Red Bull RB18
Era la monoposto di F1 più attesa e che più di ogni altra si era celata agli occhi indiscreti dei fotografi. Con il primo giorno di test la scuderia di Milton Keynes ha dovuto gettare la maschera mostrando finalmente la creatura di Adrian Newey che non ha disatteso le aspettative. La RB18 per Max Verstappen e Sergio Perez è una vettura che azzarda in diversi campi. Una macchina estrema che dà l’ennesima interpretazione di un regolamento tecnico che ha favorito una grande varietà di filosofie aerodinamiche.
Stupiscono le pance presentare sulla Red Bull, caratterizzata da forme radicalmente diverse rispetto alla presentazione in cui era stata usata la classica show car della FIA. La conformazione dei cosiddette “sidepod” ricorda quelle della cugina Alpha Tauri. Come la monoposto di Faenza, infatti, condividono delle bocche d’aria dotate di un’appendice essenzialmente piana che si estende verso l’anteriore. Sebbene sua difficile ipotizzare con precisione lo scopo esatto di questa soluzione, possiamo ipotizzare che la volontà dei tecnici di Milton Keynes sia quella di separare al meglio il flusso che va a suddividersi in quella zona, andando in parte all’interno delle pance e in parte attorno ad esse.
Bocche che dalle prime foto risultano rettangolari e abbastanza ristrette. Detto ciò, la conformazione delle pance rappresenta una novità dal punto di vista aerodinamico, anche se riprende dei concetti già sperimentati nel recente passato. Le pance sono state svasate in modo da limitare il blocco aerodinamico che si verrebbe a creare in quella zona. Il flusso scorre poi ai lati delle stesse utilizzando l’effetto Coanda, con il chiaro obbiettivo di seguire la loro conformazione sino ad arrivare nella zona al di sopra dell’estrattore.
Il flusso che passa al di sopra delle pance viene anch’esso direzionato nella medesima zona. La sommità di queste ricorda appunto altre vetture, mentre la vera novità si trova proprio nel canale che si crea svasando le pance. Il vantaggio principale sta nella riduzione del blocco dei flussi. Ma i benefici potrebbero non finire qui. Infatti, in questo modo, si potrebbe limitare lo “spreco” aerodinamico che viene utilizzato per l’effetto outwash, in modo da allontanare dal corpo vettura le turbolenze generate dalla gomma anteriore.
L’aria che scorre attorno alle pance e quella che di fatto deve allontanarsi da esse e risolta meglio separata. Con delle strutture normali, molto ingombranti nella parte iniziale, potrebbe verificarsi che il flusso venga sporcato da turbolenze e da vortici che si allontanano dalla vettura stessa. Una soluzione estremizzata, ma il concetto come detto non è nuovo. Spesso, infatti, vediamo che le vetture cercano proprio di creare questo scavo alzando il più possibile le pance. Sempre sulla parte bassa, notiamo anche delle ondulazioni sul fondo. Lo scopo ha a che fare con la sigillatura del pavimento. Tuttavia bisognerà capire meglio come agiscano.
Per concludere, diamo un aggiornamento sul foro presente sul muso di cui avevamo già parlato qualche giorno fa e che poteva trattarsi di una sorta di S-Duct. Al momento non sembrano esserci fessure al di sopra del muso, per cui lo sbocco potrebbe trovarsi al di sotto. Lo scopo rimane lo stesso: eliminare quel flusso che va ad impattare sulla punto del muso e che creerebbe quasi un ristagno.
F1-Red Bull RB18 Analisi Tecnica: Beam Wing
La beam wing sarà un elemento molto importante per la generazione di carico al posteriore. La Red Bull sembra aver deciso di utilizzare in modo diverso le due sezioni che il regolamento mette a disposizione. Se la maggior parte dei team compone un elemento dopo l’altro creando un’unica ala a doppio elemento, i tecnici anglo austriaci hanno optato per una configurazione ad elementi sovrapposti. In questo modo tra i due lembi il flusso viene accelerato.
Di per sé il carico generato dalla beam wing diminuisce, ma il vero vantaggio si ha successivamente quando il flusso accelerato va a lambire l’estradosso e crea una una minor pressione. la differenza di pressione tra i due lati dell’alta posteriore va quindi ad aumentare e, di conseguenza, avviene un aumento del carico prodotto dall’ala posteriore. Come risultato si ottiene una diversa distribuzione della pressione a terra che comporta una differente estrazione dei flussi dal fondo.
F1-Red Bull RB18 Analisi Tecnica: Sospensione Posteriore
Il reparto tecnico diretto da Adrian Newey continua a sfornare sorprese. L’oggetto della discussione, in questo caso, riguarda la sospensione posteriore. Dopo aver analizzato il pull-rod anteriore (leggi qui per saperne di più), ecco che “compare” la sospensione push.rod al retrotreno. Una scelta che assieme a loro hanno preso poche vetture, tra cui l’Alpha Tauri e la McLaren. Una carta diversa da giocare che, una volta capita e settata alla perfezione, potrebbe rivelarsi davvero vincente. Le differenze rispetto alla più tradizionale pull-rod per il posteriore sono molte.
La più eclatante è l’opposta inclinazione del braccetto trasversale, che ora prende il nome di puntone e non più tirante. Di fatto, la sospensione non lavora più in trazione, bensì in compressione. Il comportamento dinamico dello schema cambia molto. Proprio Adrian Newey aveva riportato lo schema pull-rod al posteriore per creare un minor ingombro aerodinamico.
Detto ciò, anche in questo caso non mancano gli spunti interessanti. Premettiamo che risulta ancora difficile far chiarezza sulla disposizione dei vari bracci della sospensione Red Bull. La maggior particolarità sta nell’ancoraggio del primo braccio del triangolo superiore. Tale elemento è infatti è decisamente inclinato verso il basso. Soluzione singolare perché in genere sono abbastanza orizzontali e, inoltre, i bracci che compongono lo stesso triangolo non possiedono grosse differenza in termini di inclinazione.
Ma le particolarità non finiscono qua perché il puntone (che per definizione di push rod si estende verso l’alto) passa ora esternamente al triangolo superiore, schema ispirato dalla scorsa vettura. Quest’ultimo potrebbe non essere un triangolo classico. Dovremo aspettare ulteriori immagini dal tracciato, ma potrebbe trattarsi di una sorta di “multi-link”, soluzione ugualmente ispirata dalla sospensione della passata stagione e adattata alla monoposto di quest’anno. Il multi link garantisce una rigidezza molto elevata, dipendente anche dal posizionamento del braccio aggiuntivo.
Come sull’alpha Tauri il puntone è poco inclinato, per continuare a garantire una ridotta penetrazione aerodinamica. Ottenere tale risulta complicato a livello strutturalmente. La componente parallela al terreno di fatti, è decisamente più importante. Sembra proprio che la Red Bull abbia cercato soluzioni estreme…