Ferrari F175
Finalmente ci siamo: la Ferrari SF75 di F1 si palesa al mondo. A una settimana di distanza dall’inizio dei test prestagionali che prenderanno corpo a Barcellona, 23-24-25 febbraio per l’esattezza, dove peraltro saremo presenti in prima linea per raccontare e commentare le nuove opere d’arte di ingegneria meccanica 2022, l’ultima nata in casa Maranello mostra le sue linee aggressive. Il lavoro svolto dai tecnici del Cavallino Rampante, mirato a creare un monoposto innovativa e performante, promette scintille. Senza perderci in ulteriori preamboli iniziamo l’analisi tecnica che, nell’immaginario collettivo di piloti, tecnici e tifosi, deve necessariamente rappresentare l’arma per tornare a sognare verso l’obiettivo tanto bramato: tornare a vincere.
Partiamo dall’elemento più caratteristico della F1-75: il muso. La protuberanza della vettura offre delle forme assolutamente inedite se confrontate con le auto presentate durante i giorni scorsi. La differenza fondamentale sta nel suo “allungamento” che permette di unire assieme tutte e quattro le sezioni dell’ala frontale. La soluzione che potremmo definire ormai classica non prevede l’attacco del muso direttamente al main plain, ma solamente ai flap aggiuntivi.
Gli ingegneri italiani, quindi, hanno deciso di prendere una strada completamente diversa che, se azzeccata, potrebbe addirittura far scuola durante la stagione. Inoltre, osservando bene le immagini, si nota come la sezione del muso in sé appaia decisamente rastremata.
La motivazione risiede principalmente nella volontà di ridurre il più possibile il blocco aerodinamico dato dal muso stesso e, allo stesso tempo, favorire il tragitto del flusso verso la parte inferiore della monoposto. Con il nuovo corpo normativo tale elemento è costretto ad abbassarsi molto. Il problema principale che ne consegue è un blocco del flusso diretto verso il fondo, zona cruciale per le vetture 2022. Ogni team, a modo suo, ha quindi cercato di massimizzare la portata d’aria che si immette al di sotto dell’ala e procede nella parte inferiore del fondo.
Come abbiamo già attenzionato la scorsa settimana, i tecnici di Aston Martin (leggi qui l’analisi tecnica) hanno alzato di molto la parte centrale dell’ala anteriore. Questo per consentire un maggior apporto di flusso al di sotto della stessa. A Maranello, invece, è stato fatto l’opposto: invece di alzarsi la porzione centrale si abbassa.
In questo modo, con ogni probabilità, si cerca ugualmente di creare una via privilegiata verso il fondo anche se, al contempo, non si rinuncia al carico dato dall’effetto suolo che si genera con un’ala così vicina al terreno. Infatti, se messa a confronto con la soluzione adottata sulla AMR22, l’ala frontale della F1-75 risulta più ribassata è vicina al terreno. La volontà è quella di sfruttare l’effetto outwash abbassando di molto l’esterno dei flap aggiuntivi che, nella zona più esterna, risultano quasi piatti.
C’è moto da dire su questa nuova sospensione. L’elemento adotta uno schema push-rod, con un un puntone che si va ad attaccare nella zona compresa tra i due braccetti. Tuttavia, l’aspetto più interessante è la la posizione dei due triangoli sospensivi molto ravvicinati tra loro, soluzione strutturalmente molto complicata da ottenere e che molte squadre stanno inseguendo.
I vantaggi che ne derivano sono puramente aerodinamici. Nelle nuove monoposto il flusso che passa al di sopra della sospensione è importante tanto quello che passa nella zona inferiore. Una differenza netta rispetto allo scorso anno, dove i triangoli venivano alzati il più possibile per ridurre al minimo il blocco aerodinamico nella zona inferiore. L’ottimizzazione di cui sopra si ottiene proprio avvicinando i due triangoli.
Sulla Ferrari, a differenza di altre vetture, i triangoli sono paralleli al terreno. Segno che l’attacco al telaio non è stato ribassato in maniera eccessiva. Ciò malgrado, al momento il braccetto dello sterzo non è allineato con il triangolo superiore come ci si sarebbe potuti aspettare…
Arriviamo quindi alla zona centrale dell’auto italiana, caratterizzata dalle pance molto allungate verso l’esterno. Le motivazioni che hanno spinto a creare questa forma sono puramente a carattere aerodinamico. La loro struttura così alta e appiattita suggerisce che l’alimentazione di questo elemento venga effettuata da un flusso che passa al di sopra dei due triangoli sospensivi. Ciò conferma, ancora una volta, come gli aerodinamici di Maranello abbiano suddiviso molto chiaramente il flusso che scorre al di sopra e al di sotto dei bracci della sospensione anteriore.
Il corpo delle pance, per di più, risulta molto squadrato soprattutto nella zona iniziale. La loro conformazione nella parte alta è anch’essa una soluzione inedita. Si nota molto facilmente un canale che, se analizzato con estrema cura, ricorda quasi l’intradosso di un profilo alare.
Benché risulti senz’altro difficile realizzare un’analisi precisa senza gli studi al CFD del team modenese, non possiamo certo escludere che le pance stesse, in piccola parte, vadano a creare una spinta verticale. Anche la zona finale delle pance presenta una direzione molto particolare. Sembra quasi che il flusso venga spedito verso l’attacco dell’ala anteriore…
Sulla zona superiore delle pance appaiono le ormai famose branchie già incontrate sull’Aston Martin, concesse dal nuovo regolamento vigente. Anche se nel caso Ferrari le feritoie appaiono leggermente diverse rispetto a quelle viste sulla monoposto di Silverstone. Infine, superata la zona della coca cola sopra l’under cut, le pance assumono un aspetto restringente avvicinandosi verso il triangolo sospensivo posteriore.
In questa zona non incontriamo grosse novità, fattore motivato principalmente dalle restrizioni normative che caratterizzano il nuovo regolamento. Il concetto generale rimane ovviamente quello di creare un corposo effetto outwash, con il chiaro scopo di allontanare dal corpo vettura le turbolenze che vengono create dal rotolamento degli pneumatici.
Sulla porzione iniziale del fondo appare anche una svergolatura verso l’alto, utilizzata per ridurre i vortici che si vengono a creare in quella zona, prodotti dalla grossa differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore del fondo stesso.
L’airbox appare ristretto e molto essenziale, lasciando trasparire la struttura del roll-bar. Diviso in due canali, quello superiore va presumibilmente ad alimentare la turbina del compressore. Mentre quello inferiore, considerando il novo layout del propulsore italiano rivisto in diverse componenti, potrebbe alimentare uno scambiatore termico.
L’ala posteriore risulta abbastanza classica se paragonata a quella del “modellino FIA“. Tuttavia, sul bordo d’uscita del profilo aggiuntivo, si nota la presenza di un nolder. Elemento spesso aggiunto sui profili per incrementare il carico verticale a costo di un piccolissimo incremento della resistenza all’avanzamento.
Il profilo principale riprende il concetto di ala a cucchiaio per diminuire la differenza di pressione agli estremi del profilo e, di conseguenza, ridurre l’intensità dei vortici di estremità che risulterebbero molto nocivi vista l’assenza degli end-plate. Mancanza sulla quale la federazione internazionale dovrebbe interrogarsi, visto che in questo modo la scia prodotta dalla vettura va ad aumentare…
Al posteriore ritroviamo lo schema pull-rod, con il tirante che sembra assomigliare parecchio a quello che sfoggiava con estremo successo la RB16B dello scorso anno, soluzione che ha contribuito non poco alle performance della monoposto austriaca che ha portato al titolo l’olandese Max Verstappen.
Questo elemento, infatti, sulla Ferrari F175 passa esternamente al braccetto del triangolo inferiore, attaccandosi quindi in una zona della vettura molto avanzata. Una scelta che sta facendo scuola e che abbiamo già visto nei giorni scorsi anche sull’Alpha Tauri.
Foto: Scuderia Ferrari
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Ottimo Articolo.....