Imboccatura del fondo Mercedes W13
Nuove soluzioni, nuove metodologie di controllo. Sintetizzando all’estremo è questa la filosofia con la quale la FIA si approccia al Campionato del Mondo di F1 2022. L’introduzione di una nuovo pacchetto regolamentare apre ad un serie di incognite che la scuderie devono affrontare dopo anni di evoluzione aerodinamica realizzata in un contesto che mutava lentamente. D’un tratto, invece, si è decretato di operare una cambio di passo radicale che ha portato alla soppressione di tutta una serie di paletti conoscitivi ben solidi.
Ecco perché il controllore adopererà una politica votata all’elasticità. Adattabilità interpretativa da adeguare soprattutto alle verifiche che si andranno ad effettuare sulla carrozzeria e, nello specifico, alle superfici alari. Quella della puntuale certificazione di conformità è una questione annosa ed è forse irrisolvibile in maniera piena. Il carbonio presenta un certo grado di flessibilità. Una caratteristica intrinseca del materiale che i tecnici delle scuderie di F1 sfruttano per consentire ai profili di modificare la propria forma al variare della pressione che l’aria esercita sulla vettura in movimento.
Accade che un monoposto che superi in scioltezza le verifiche statiche della FIA vada poi in pista mostrando elementi che si deformano oltremisura. Il 2021 è stato un anno in cui la battaglia sulle ali posteriore (e non solo) è letteralmente impazzata. Prima Mercedes ad imputare Red Bull con successivo inasprimento delle verifiche. Poi, nella fase terminale del campionato, i ruoli che vanno ad invertirsi con Milton Keynes grande accusatore di Brackley che, in Brasile, si vede penalizzata la vettura di Hamilton per qualche millimetro di troppo nella “luce” tra l’elemento orizzontale dell’alettone posteriore e la parte azionata dal DRS.
All’alba di una nuova era tecnica è possibile che sia più difficile verificare cosa le dieci squadre hanno fatto su questo frangente. La Federazione Internazionale, presa da una ventata di magnanimità, ha stabilito che i test statici sulle ali, sui bordi del fondo e sui diffusori delle monoposto potranno essere rivalutati nel caso in cui si dimostrassero troppo stringenti.
Ovviamente non si tratta di una concessione sine die. No, Place de la Concorde intende essere generosa pro tempore. Alla quarta gara del campionato di F1 si ritorna nei ranghi con controlli nuovamente più severi. Si intende, in parole povere, dare circa un mese di tempo alle equipe per entrare in piena conformità.
Per favorire questo contesto di generosità è stato necessario rivedere il regolamento tecnico per tenere ben chiaro il principio della temporaneità. Per le prime tre gare del campionato 2022, si legge nell’articolo 3.15 del codice, la FIA si riserva il diritto di aumentare la deviazione consentita o di ridurre il carico che si applica in qualsiasi prova definita nell’articolo 3.15 stesso. Ciò esclusivamente per affrontare eventuali preoccupazioni sull’introduzione di nuove procedure di misurazione.
Una clausola piuttosto irrituale che spiega la straordinarietà del momento. Quella che la F1 sta operando è una vera e propria rivoluzione tecnica ed è per tal ragione che dà ai team la possibilità di correggere eventuali errori fatti in buona fede in fase di delibera dei progetti. Ecco perché si sottolinea il carattere momentaneo: la FIA intende evitare derive interpretative che portano alla relativizzazione dei testi scritti. Anche per questo le eventuali variazioni concesse non potranno superare il 20% dei valori regolamentati. In un’ottica di ulteriore trasparenza tutte le squadre saranno informate su cosa farà ogni singolo competitor.
L’apertura della FIA non dovrà però portare al raggiro delle prescrizioni. Le zone messe sotto la lente d’ingrandimento dai verificatori guidati da Nikolas Tombazis è nevralgica poiché piccoli “loopholes” potrebbero corrispondere a grandi vantaggi cronometrici. Pertanto le tre “gare-test” saranno necessarie per calibrare gli strumenti di verifica per ridurre e poi abbattere eventuali vantaggi indebiti.
Il nuovo regolamento, quindi, potrebbe normalmente far sì che in talune micro-aree non sia stata puntualmente normata la quantità di peso necessaria per valutare la flessibilità di un componente. Una calibrazione che arriverà via via che si disputano le sessioni in ossequio alla filosofia sulla quale si fonda la nuova stagione della F1: adeguare il corpo regolamentare di volta in volta per evitare abusi e per garantire livelli prestazionali non troppo sperequati tra i protagonisti in griglia.
F1-Autore: Diego Catalano– @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Ferrari, Haas