Charles Leclerc (Scuderia Ferrari)
F1. Era dal lontano 2007 che una Ferrari non partiva dalla pole position al Gran Premio d’apertura stagionale. All’epoca come oggi due rosse nelle prime tre posizioni, situazione ideale per gestire al meglio la strategia di domani. Più arretrate le due Mercedes, immerse ancora nei loro problemi (clicca qui per saperne di più), che in parte sono riuscite a “tamponare” tramite il setup. Partiamo subito con quest’analisi prestazionale, esaminando le monoposto che hanno concorso per la prima posizione.
Una Red Bull che potremmo definire anche oggi sui binari, a confermare quanto di buono visto ieri. L’unico problema che hanno incontrato è stato quello di centrare la corretta finestra di funzionamento degli pneumatici. Max Verstappen si è lamentato di non riuscire a portare in temperatura le mescole anteriori prima del giro push.
Tale scenario non li ha permesso di arrivare alla prima frenata con un anteriore corretto. Lo si evince attraverso gli on board, dove si nota chiaramente un sottosterzo che lo porta un po’ largo alla prima curva e non gli permette di posizionarsi al meglio per trazionare. Dai primi commenti le mescole Pirelli sono migliorate. Permettono un maggiore surriscaldamento senza perdere troppa performance. Tuttavia permane il problema, in certi casi, di riuscire a raggiungere questo range.
Passando alla Ferrari, continuando a parlare di gomme, abbiamo notato l’attenzione estrema dei tecnici nel sottolineare l’importanza del warm-up (leggi qui l’analisi on board sulle rosse). Nel corso della qualifica, per seguire l’evoluzione delle temperature, è stata modificata di vati “click” l’incidenza dell’ala anteriore per limitare quel leggero sottosterzo che in parte inficiava negativamente sulla performance della monoposto italiana.
Comportamento, quello della F1-75, ampiamente studiato al simulatore durante la notte per raggiungere il compromesso aero-meccanico migliore. Seppur in sella alla Red Bull pare che la RB18 abbia ancora qualcosa di più in termini di bilanciamento rispetto alla Ferrari, Leclerc e Sainz sono riusciti a mettere tutto assieme nell’ultimo tentativo del Q3.
Aspetto che ha sottolineato anche Charles durante il team radio finale. Guardando i distacchi “reali”, infatti, ottenuti facendo la differenza coi tempi ideali, si nota che il delta tra il monegasco e Verstappen è davvero minimo: solamente 0.039s.
Detto ciò, sorprende vedere i motorizzati Ferrari nella parte alta della classifica. Bottas sesto su una Alfa Romeo e addirittura Magnussen settimo sulla Haas. Segno che al di sotto del cofano motore il propulsore italiano può sprigionare una grande potenza, avendo recuperato gran parte del gap in termini di cavalli.
In casa Mercedes continua il lavoro per limitare il porpoising. Come detto attraverso una scritto dedicato fruibile a questo link, tale problema affligge non poco la nuova nata di casa Brackley. Il fastidioso fenomeno sembra verificarsi in più punti del tracciato, in zone in cui su altre vetture non si verifica. Ovviamente il grattacapo potrà essere risolto definitivamente solo tra alcune gare. Tuttavia, per cercare di “rattoppare” la prestazione in pista a breve termine, gli ingegneri hanno deciso di alzare l’altezza dell’anteriore.
Un aggiustamento del genere si attua attraverso la modifica del terzo elemento. In questo modo si cerca di stabilizzare il bilanciamento della vettura, del quale i piloti si sono comunque lamentati. Il centro di pressione viene spostato leggermente verso il posteriore, nel tentativo di eliminare un deleterio sovrasterzo.
Benché questo comportamento è parso più contenuto durante Fp3, si è ripresentato in maniera massiccia nelle qualifiche. Molto “sporco” l’handling della W13 in uscita dalle curve più lente, dove per marcare un buon crono si necessita di molta trazione. Un posteriore poco stabile già durante l’inserimento che rende difficile l’interpretazione di tutta la curva.
Osservando i distacchi nei vari settori, Leclerc ha commesso qualche piccola sbavatura nel primo tratto. Qui ha regalato poco più di un decimo a Max. Addirittura Hamilton ha guadagnato in questo settore. La magia del monegasco, se vogliamo, l’ha portata a termine nel tratto centrale rifilando almeno un decimo a tutti.
In questo zona del tracciato Ferrari e Red Bull sembrano fare davvero la differenza, segno di una buona downforce sommato al bilanciamento ottimale tra i due assi. L’ultimo tratto pare essere un feudo della F1-75, visto anche il minimo distacco accusato da Sainz.
Diamo ora uno sguardo alla gara di domani. Ricordiamo che la regola valida per i primi dieci, secondo la quale dovevano usare le mescole utilizzate per qualificarsi nel Q2 è stata finalmente abolita. Le squadre, quindi, hanno potuto affrontare la sessione scevri da restrizioni, utilizzando i compound che ritenevano più utili. Ferrari, in tale senso, ha effettuato alcuni con pneumatici usati. L’obbiettivo era quello di “salvare” un treno di gomme in vista della gara.
Stando ai dati raccolti nei long run di ieri, la Media sembra offrire la miglior prestazione con il pieno di carburante. Ecco perchè la Pirelli a banda gialla potrebbe essere la scelta più gettonata per la partenza. In base al livello di degrado si tratterà di capire quale strategia risulterà migliore tra l’unica e la doppia sosta. Il degrado sembra essere piuttosto alto, per cui sarà facile vedere due passaggi in corsia box.
Se cosi fosse l’undercut risulterà un’arma molto potente, costringendo i piloti a non fermarsi troppo tardi. In genere tale strategia è facilmente attuabile da chi rincorre. Motivo per cui in Ferrari dovranno stare molto attenti a “neutralizzare” qualsiasi attacco di Verstappen. In questo gioco sarà fondamentale Sainz che dalla terza posizione dovrà riuscire a dare fastidio alla Red Bull.
Foto: Scuderia Ferrari – Mercedes AMG F1 Team