Carlos Sainz (Scuderia Ferrari)
Uno degli effetti più interessanti di queste nuove F1, quanto fastidioso, è il pompaggio aerodinamico. Una situazione di non poco conto sulla quale, nelle ultime settimane, si sta congetturando molto. Benché il porpoising sia presente su diverse vetture, i maggiori grattacapi hanno preso direzione Brackley. Un progetto, quello relativo alla W13 “B”, analizzato in dettagli tramite un pezzo fruibile a questo link, che enfatizza lo scenario appena descritto.
La domanda che ci poniamo nello scritto è la seguente: che provvedimenti hanno messo in atto le scuderie per mitigare tale problematica?.Prima di scoprirlo serve fare luce sulla spinosa faccenda. L’effetto che osserviamo sui rettilinei trattasi di un’oscillazione creata dal distaccamento ripetuto continuo della vena fluida dalla superficie del fondo. Ciò avviene nel momento in cui la specifica si abbassa per via delle forze aerodinamiche e avvicinandosi al suolo la sezione di passaggio diminuisce talmente tanto da far stallare l’elemento.
Il fondo è naturale che si abbassi sotto l’azione di una forza. E’ infatti dipendente dal movimento verticale delle sospensioni. Organi che da quest’anno devono ammorbidirsi e consentire maggiore escursione visto l’incremento dei pollici della ruota. In parole molto semplici, le mescole si deformano in maniera minore e le sospensioni devono essere in generale più blande aumentano di conseguenza l’escursione.
Al netto di ciò, una volta che il flusso si stacca, il “risucchio” del fondo viene meno alzandosi nuovamente fino a riacquisire una quota che consente al flusso di riattaccarsi. Questo processo si ripete e dà luogo a quel rimbalzo aerodinamico che possiamo osservare sulle auto di F1 sin dai pre-season test di Barcellona.
Viene spontaneo chiedersi come si possa eliminare questo effetto negativo. Malgrado una soluzione risolutiva tuttavia non esista, Ferrari e Red Bull hanno escogitato dei metodi per arginare la cosa. Seppur con scarsi risultati, un tirante posto poco prima della sospensione posteriore, il quale ha il compito di limitare l’abbassamento della porzione di fondo poco prima della ruota posteriore, è stato implementato come primo rimedio. Una strada molto intuitiva e facile da attuare che però non ha avuto un grosso effetto nel limitare le difficoltà.
Diversi team hanno cercato di scovare un’alternativa aerodinamica. L’area in cui sono andati ad agire rimane sempre la stessa: la porzione di fondo collocata di fronte allo pneumatico posteriore. In questa zona abbiamo visto diversi aggiornamenti, con il chiaro obiettivo di stabilizzare il flusso che scorre verso il diffusore.
Tra il lembo superiore ed inferiore del fondo esiste una grossa differenza di pressione. Disparità per la quale viene a crearsi un vortice corposo che di fatto va “modellato” per arginare il fenomeno negativo. Alcuni provvedimenti vanno a ridurre l’effetto di questo vortice per evitare che la bassissima pressione che si crea per via dell’elevata rotazione non induca un eccessivo abbassamento del fondo. Ecco spiegata la presenza di varie appendici longitudinali rialzate.
Questa dinamica per Mercedes non sta funzionando. Sarebbe facile “copiare” il fondo di un’altra squadra, ma purtroppo il progetto non lo permette. Ogni monoposto gestisce i flussi che scorrono attorno alla vettura in modo diverso, perciò non esiste una soluzione universale al problema del pompaggio.
Un “rattoppamento” veloce attuato tramite il setup consiste nell’alzare l’altezza del posteriore, in modo da evitare che il fondo non si avvicini troppo al suolo. Tuttavia, come è prevedibile, questa via porta ad un decremento sensibile del carico verticale, caratteristica di cui queste monoposto non possono proprio far a meno…
Foto: Scuderia Ferrari – Mercedes AMG F1 Team