Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1) durante una prova di pit stop nel test invernali di Barcellona
F1 – Marzo è il mese della verità. Marzo è il mese in cui le parole non contano più perché a parlare sarà la pista. Non quella calcata delle monoposto per i test invernali, bensì quella che assegna punti. In Bahrain, nel week end del 18-20 marzo, inizieremo ad avere un assaggio di quelli che sono i valori in campo. Cominceremo a capire, insomma, quale team avrà intrapreso il cammino giusto e chi dovrà invece arrancare in un recupero comunque possibile grazie agli ampi margini evolutivi che un nuovo contesto normativo offre. I valori visti nel 2021 potrebbero essere stravolti e Mercedes, l’equipe che ha dominato l’era turbo-ibrida, potrebbe essere risucchiata nel gruppone dal ritorno di altre scuderie.
Il cambio regolamentare ha presentato sfide inedite per gli uomini della Stella a Tre Punte. Mike Elliott, direttore tecnico di Mercedes AMG F1, sostiene che tale rivoluzione ha investito essenzialmente due aspetti: il primo è relativo al cambio globale delle forme della vettura; il secondo concerne il modo stesso in cui sono state scritte le norme (notevolmente irrigidite) con gli effetti che questa situazione genera sull’aerodinamica. Elementi che, combinati, fanno sì che ogni monoposto sia concettualmente rivoluzionata rispetto alle auto del passato. Modifiche totali, dalla punta del muso all’alettone posteriore. Gli unici elementi rimasti uguali all’anno passato sono il volante e i pedali.
Elliott sottolinea che Mercedes ha messo in cima all’agenda tecnica la definizione delle giuste forme della parte sottostante dell’auto. Una necessità in ossequio all’effetto suolo sul quale le F1 2022 sono basate. Una volta definito il fondo si è passati all’architettura globale della vettura che sarà, tra le altre cose, più corta rispetto alla W12 che ricordiamo essere stata “la spilungona” della classe regina. Da qui la necessità di accorciare il cambio, di compattarlo. Cosa che si è verificata anche nella parte che si trova davanti alla power unit. In quest’ottica è stata rivista la componentistica di servizio del motore che è stata rimpicciolita e riallocata, a partire dai cablaggi.
I nuovi regolamenti hanno riscritto anche gli schemi sospensivi. In quest’area sono stati aboliti gli elementi idraulici e reintrodotte le molle. L’architettura è stata generalmente semplificata con l’eliminazione degli inerter, quei volani che contribuivano ad assorbire l’energia che l’ammortizzamento produce offrendo maggiore stabilità alla vettura. L’assenza di questi strumenti sta pesando, in questa fase preliminare, nella mancata gestione del porpoising (leggi qui).
Elliott ha spiegato che le ali anteriori e posteriori, così diverse rispetto al passato, sono gli elementi della vettura nei quali ci sono i margini di manovra più ristretti. Dove invece gli aerodinamici si sono potuti sbizzarrire è nella zona dei sidepod. E in quel punto la W13 presenta una rastrematura decisa che, in fase progettuale, ha messo al centro dei discorsi tecnici la capacità di dissipare l’aria calda prodotta del funzionamento del V6 di Brixworth. Con non poca preoccupazione del reparto motori guidato da Hywel Thomas.
Da qui l’impellenza di un lavoro sinergico tra reparti che hanno studiato un nuovo e più efficiente modo di evacuare l’aria ad alta temperatura. Questo operare collaborativo ha prodotto una generale rimodulazione del propulsore che è stato modificato nella forme, soprattutto nella parte anteriore. Tale processo di affinamento, in Mercedes, dura da diverse stagioni. Ma quest’anno, a detta di Thomas, è stato fatto il più grande step evolutivo degli ultimi anni. Il packaging è stato del tutto rivisto.
Modifiche degli ingombri che fanno il pari con quelle che la FIA ha imposto sui carburanti che ora presentano il 10% di etanolo. Da qui giunge una rimodulazione nella combustione interna. L’etanolo abbassa il potere calorifero e di conseguenza diminuisce l’energia totale prodotta. Il che significa minor performance. Però, contestualmente, si tratta di un elemento che offre una migliore gestione dello scoppio, quindi consente ai motoristi di spingere, di essere più aggressivi. Bisogna, quindi, trovare il compromesso tra questa possibilità di aggredire e il fisiologico calo di performance.
L’obiettivo è quello di recuperare le prestazioni perse che alcuni quantificano in una ventina di cavalli. Per farlo in Mercedes hanno testato decine e decine di miscele diverse fino a trovare la quadratura del cerchio. Anche perché ciò che è stato fatto in questo inverno varrà per quattro anni a causa del congelamento regolamentare delle power unit.
Ecco che a Brixworth hanno spinto parecchio su tutti i fronti per definire un elemento propulsivo efficace e valido per quattro anni: packaging, performance, affidabilità e costanza prestazionale nell’arco del ciclo vitale del V6, uno dei problemi che si erano palesati l’anno passato quando Bottas ed Hamilton hanno dovuto sostituire gli ICE un po’ troppo spesso. Una condizione che in AMG High Performance Powertrains voglio superare.
Stando a quanto affermano in Mercedes, le modifiche motoristiche non dovrebbero riverberarsi più di tanto sulla guida. L’obiettivo è quello di mantenere gli stessi parametri di erogazione garantendo continuità prestazionale. Le differenze arriveranno piuttosto dalle sensazioni che uno sconvolgimento aerodinamico così massiccio provoca. Cambierà il modo di approcciarsi alle curve, quindi la frenata, il modo di percorrerle e la maniera in cui si esce dalle stesse.
Piloti e ingegneri di pista erano abituati a lavorare con parametri noti frutto di regolamenti piuttosto stabili. O quanto meno filosoficamente continuativi. Ora sarà necessario un reset procedurale. Già a Barcellona si è lavorato su questo aspetto e si continuerà a farlo in Bahrain, sin dal prossimo giovedì quando scatterà la seconda tornata di test invernali.
Si vocifera che a Manama la W13 si presenterà con un notevole aggiornamento aerodinamico (leggi qui). La limitazione dei gettoni CFD e del numero di ore di galleria del vento impone sviluppi frutto delle osservazioni che si fanno sul tracciato. Un po’ un ritorno al passato con le sessioni di libere che diverranno una palestra per gli aerodinamici chiamati a sviluppare delle vetture che sono all’anno zero.
In Mercedes, data l’anomalia frutto del massiccio cambio regolamentare, si aspettano che un team che possa dominare all’inizio della stagione potrebbe non farlo più già a metà campionato. Le squadre saranno su livelli di sviluppo piuttosto diversi: alcune si posizioneranno molto avanti, altre avranno del potenziale inespresso che troveranno via via che la stagione si dipana. Quindi sarà impossibile stilare delle griglie di valori dopo i test. E sarà difficile farlo anche dopo il gran premio di debutto perché servirà tempo affinché i diversi gradi di sviluppo inizino a convergere. Cosa che accadrà, con ogni probabilità, quando sarà chiara la filosofia aerodinamica vincente tra quelle presentate dai diversi team.
Il 2022, anche per una scuderia strutturata e plurivincente come Mercedes, sarà un anno in cui le incognite domineranno sulle certezze. Serviranno alcune gare di assestamento prima che la nebbia possa definitivamente diradarsi mostrando quelli che sono i veri valori con i quali ci confronteremo fino a fine anno. Nel frattempo i campioni del mondo sono sicuri di aver operato al meglio e sono in attesa che la pista dia loro i riscontri che cercano.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1