il britannico Lewis Hamilton (Mercedes AMG F1 Team) durante le Fp2
F1. Le due tappe della nuova annata che si sono disputate in Bahrain e Arabia Saudita hanno fornito i primi riscontri sia dal punto di vista della spettacolo offerto in vista sia sul versante tecnico, con i valori in campo che sono cambiati rispetto all’annata antecedente. Il duello tra Charles Leclerc e Max Verstappen sta animando la F1. Cosa che può verificarsi grazie alla loro qualità di guida ma anche per la possibilità che queste nuove vetture offrono sul potersi seguire più da vicino senza subire il disturbo aerodinamico nei tratti guidati.
Tracciato un primo bilancio, si è denotato come la Ferrari e la Red Bull siano un passo avanti rispetto alla concorrenza. Pur essendo state progettate con due filosofie aerodinamiche differenti, la F1-75 e la RB18 sono molto simili dal punto di vista prestazionale. Sia in qualifica, nella performance del giro veloce, sia in gara, con un alto quantitativo di carburante e la gestione delle differenti mescole, le due monoposto mostrano prestazioni molto simili tra loro.
Non si tratta, però, solamente di un aspetto aerodinamico e telaistico. E anche il propulsore V6 turbo-ibrido a rappresentare un aspetto chiave. Per la stagione F1 2022, la scuderia di Maranello ha creato una PU nuova sia nel concept sia nella collocazione della componentistica. Per quanto concerne il sistema di sovralimentazione, turbina e compressore sono stati separati. Il compressore è stato stato collocato all’interno del cassoncino di aspirazione con un nuovo design della zona superiore del V6 che avrebbe offerto anche dei vantaggi dal punto di vista aerodinamico.
La tecnologia SuperFast deriva dal fatto che la camera di combustione sia in grado di garantire una fase di scoppio all’interno della stessa con tempi di accensione molto rapidi; una filosofia motoristica molto più vicina a quella che caratterizza i motori diesel. L’altro vantaggio di questa tecnologia è che dovrebbe migliorare la combustione grazie ai moti turbolenti che possono migliorare la propagazione della fiamma, il che garantirebbe una maggiore omogeneità della miscela aria-benzina e della fase di scoppio.
I risultati in pista della Power Unit Ferrari 067 SuperFast sono stati sino adesso eccellenti, sia dal punto di vista prestazionale che sull’affidabilità. Sotto questo aspetto Red Bull Powertrains pecca ancora, ma le prestazioni sono in linea con quelle dell’unità motrice della Scuderia. A Milton Keynes, sfruttando anche il know-how della Honda, sono riusciti, grazie alla Mobil 1 (fornitore di benzina e lubrificanti), a recuperare i 20 cavalli di potenza persi con la nuova E10. La Red Bull RB18 è stata sia in Bahrain, e soprattutto a Jeddah, la vettura con le velocità di punta più elevate. Oltre all’efficienza aerodinamica, la power unit RBPTH001 sta offrendo riscontri motoristici decisamente rimarchevoli in questo senso.
Chi non sembrerebbe tenere il passo con la Ferrari e la Red Bull è la Mercedes. Il costruttore di Stoccarda sta avendo diverse problematiche nel cercare di comprendere il comportamento della W13 ‘B’ per capire quale e quanto sia il potenziale da sbloccare nell’innovativo concept aerodinamico delle fiancate. Tuttavia sembrano esserci non solo criticità dal punto di vista aerodinamico ma anche motoristico. La Power Unit M13E Performance non ha compiuto un passo avanti nelle prestazioni nell’arco dell’inverno rispetto a quanto fatto da Ferrari, Red Bull Powertrains e anche Renault.
Lo si evince dal fatto che la Mercedes stia riscontrando diverse criticità con la propria vettura. Tutti i motorizzati con PU tedesca stanno arrancando nelle retrovie e non si tratta solo di una questione puramente aerodinamica o telaistica. Basta tracciare un parallelo tra i diversi team clienti. La Williams, l’Aston Martin e anche la McLaren, al momento, sono dietro all’Alfa Romeo e alla Haas. E anche l’AlphaTauri di Pierre Gasly, motorizzata Red Bull Powertrains, in Arabia Saudita è stata davanti.
Dall’inizio dell’era turbo-ibrida datata 2014, la Mercedes si era posta sin da subito come il punto di riferimento a livello di propulsori per il resto della concorrenza. Ma quest’anno c’è la sensazione che non vi sia più il vantaggio tecnico che l’unità motrice tedesca ha sempre avuto, ad eccezione della seconda metà della stagione 2019 quando la PU Ferrari 064 era di livello superiore.
Ragion per cui, attualmente, a Stoccarda si ritrovano a dover calcare la mano sia sullo sviluppo della monoposto sia nel trovare qualche soluzione, anche nella benzina E10, per estrarre maggiori performance. Tutto questo con il budget cap, che amplifica ulteriormente la sfida tecnica, ma che, in maniera inversamente proporzionale, riduce le possibilità di colmare il gap nell’arco dell’annata.
F1-Autore: Dennis Ciracì – @dennycira
Foto: Mercedes AMG F1, F1