Lewis Hamilton, Mercedes AMGF1, test Bahrain 2022
F1 – Siamo finalmente giunti nella settimana del primo GP stagionale. Dopo un lungo inverno di polemiche sul post Abu Dhabi che hanno comportato la caduta di Michael Masi, l’introduzione di nuove figure professionali e soprattutto la riscrittura di alcune procedure che la direzione gara deve scrupolosamente osservare, i motori possono ritornare a rombare. Si spera senza quel corollario di accuse reciproche che ha tenuto banco per troppo tempo.
I test del Bahrain, in questo senso, non hanno offerto spunti confortanti lasciando presagire che l’ascia di guerra non è del tutto sotterrata. Motivo del contendere, stavolta, non è la sfera sportiva, bensì quella tecnica. Mercoledì scorso la Mercedes ha presentato una versione profondamente rivista della W13 che si era disimpegnata piuttosto bene a Barcellona. Una macchina che in due settimane ha subito una cura dimagrante drastica i cui effetti si sono visti nella zona del cofano motore e soprattutto nell’area al lati dell’abitacolo che è praticamente sparita.
Un’interpretazione estrema di una F1 che secondo qualcuno non è stata operata nell’alveo del testo regolamentare. O quanto meno nello spirito che lo alimenta. Un concetto piuttosto sfuggente che cozza con la stessa idea di corpo normativo codificato. E il testo 2022 pare finalmente essere molto preciso sul fronte delle scappatoie. Ciò che è sotto la lente d’ingrandimento è la copertura che ospita il sistema di protezione dagli impatti laterali. Mike Elliott ha deciso di utilizzare quest’area come supporto per lo specchietto. Come se non bastasse i tecnici di Brackley l’hanno corredata da una serie di alette verticali allocate al si sotto del retrovisore che hanno un’evidente funzione di convogliatori di flusso. Nell’immagine seguente, all’altezza della mano del meccanico, si vede piuttosto bene di cosa parliamo.
La soluzione introdotta dal team vicecampione del mondo ha prodotto diverse reazioni. In prima battuta si sarebbe lamentato il mondo Red Bull che, dopo alcune indiscrezioni di stampa, ha dovuto produrre una nota nella quale ha specificato che nessuna osservazione di carattere tecnico era stata effettuata. O quanto meno non era ancora stato fatto perché ci sarà tempo e modo di affrontare la cosa in un consiglio dedicato che si terrà domani, in Bahrain.
Chi è stata più veemente nella protesta è la Ferrari. Mattia Binotto, ve ne abbiamo dato conto in questo articolo (leggi qui), era stato perentorio nell’ultimo giorno di test: “Non abbiamo testato la soluzione dei sidepod della Mercedes. La loro trovata non la riteniamo nello spirito del regolamento. Il supporto dello specchietto deve avere funzione strutturale, non aerodinamica. E’ un tema di cui parleremo con federazione e altri team“.
Quel giorno, come dicevamo, è stato stabilito ed è domani. L’istanza, insieme ad altre, verrà affrontata dinnanzi a tutti gli attori col fine di trovare immediatamente una sintesi definitiva: dentro o fuori evitando compromessi. Ma coma ci si arriva a questo momento cruciale? Che aria tira tra chi ha scritto le regole e deve curarsi che vengano applicate? Al momento non sembra che serpeggi un clima giustizialista.
La FIA ha un approccio morbido derivante proprio dal nuovo contesto. Quando ci sono inedite regole capita che qualcosa possa non essere stato formulato come si voleva. Ma, nel complesso, il livello di discrepanza tra gli obiettivi e la realtà è piuttosto basso rispetto a quanto il legislatore aveva previsto. Questo è il pensiero di Nikolas Tombazis che la settimana scorsa si aggirava tra i box delle scuderie ad osservare le soluzioni introdotte.
L’ingegnere ex Ferrari ha rilevato che al momento non c’è stato qualcosa che in FIA si ritiene contraria agli obiettivi dei regolamenti. Scendendo nello specifico si è osservato che ci sono alcune alette che forse non sono completamente in linea con gli obiettivi, ma si tratta di dettagli relativamente piccoli. La questione è tutta nel target di cui fa menzione Tombazis.
Ed è qua che la cosa si fa interessante perché si entra nella filosofia concettuale che Liberty Media ha perseguito: ossia consentire ad una vettura che segue, in un duello ravvicinato, di non risentire dell’aria sporca perdendo carico e, di conseguenza, la possibilità di abbozzare un attacco sin dall’uscita di curva.
La FIA, pertanto, potrebbe “salvare” Mercedes perché lo spirito del regolamento cui alludeva Mattia Binotto sarebbe rispettato nella sostanza poiché il cono antintrusione alare della W13 non lederebbe questa filosofia. Non sarebbe valutato dal legislatore come un elemento in grado di penalizzare la vettura che segue. Ma non può essere questa la sola base legittimante. C’è dell’altro. Vediamo.
Questa considerazione già poterebbe bastare per smontare l’accusa della Ferrari che in termini giuridici non è molto forte. Lo spirito di un regolamento è formalizzato dalle stesse norme che lo compongono. Un codice ha proprio questa funzione: definire una fattispecie e dire a chi deve osservarla cosa può e cosa non può fare. Se la W13 rientra nelle quote e nei volumi previsti appare piuttosto difficile che il progetto, che era stato valutato – e promosso – in fase preventiva dalla FIA stessa, venga bocciato. A meno che non si provveda a riscrivere un punto particolare che definisca ancor meglio la questione.
Ma al momento è inverosimile che impongano a Mercedes di stravolgere un concetto in soli tre giorni. Quando, l’anno scorso, imposero il cambio di passo sulle ali flettenti fu offerto un mese ai team per adeguarsi. Ed in quel caso si trattava di un più semplice irrigidimento strutturale. In questo caso parliamo di una riscrittura di un’area aerodinamicamente nevralgica la cui modifica comporterebbe, a cascata, effetti su tutti la monoposto. Forse per questo Mercedes ha all’attivo due versione della sua monoposto? Forse temeva già in ban e pertanto può rimettere in gioco i sidepod visti a Barcellona? Siamo nel campo delle ipotesi più spinte e solo venerdì, quando vedremo le vetture in pista, capiremo quali siano state le risultanze delle discussioni che domani ci saranno tra i delegati tecnici e progettisti dei team.
La strada sembra essere tracciata e va in direzione dell’accettazione della soluzione della Mercedes. Da qui la non azione della Red Bull che in qualche modo viene confermata anche dal team satellite Alpha Tauri il cui direttore tecnico, Jody Egginton, ha affermato che la trovata della del team anglo-tedesco è “interessante” e “buona”. Ossia conforme alle regole. Il tecnico ha riferito che al momento non c’è nulla che lo preoccupi in relazione al lavoro svolto dagli altri. Ha aggiunto che la riunione di domani verterà su un mix di elementi: chiarimenti immediati e su cosa si può fare per l’anno venturo. Ecco che, forse, soluzioni estreme come quelle adottate sulla W13 potrebbero essere bandite, a mezzo di una riscrittura regolamentare, per il 2023. Un po’ come avvenne col DAS che era perfettamente nelle norme e fu vietato tramite la modifica del testo di riferimento.
Le doglianze della Ferrari, che esprime pubblicamente il suo punto di vista anche per riprendere una centralità politica nella F1 che negli ultimo anni non s’era vista, potrebbero quindi non essere accolte. E Tombazis ne spiega le motivazioni. Tutto ruota intorno all’articolo 3.2.2 che stabilisce che l’influenza aerodinamica di qualsiasi componente dell’auto non considerata carrozzeria deve essere accessoria alla sua funzione principale e che qualsiasi progetto che miri a massimizzarla è vietato. Il delegato tecnico ha affermato che il sostegno dello specchio è una parte della carrozzeria. Essendo tale, dunque, può pertanto essere profilata ed avere funzioni aerodinamiche.
Verosimilmente la partita potrebbe chiudersi ancor prima di essere giocata. Ma nulla può darsi per scontato in un quadro in cui le cose mutano repentinamente. Bisognerà capire quanti – e quali – team si presenteranno con un atteggiamento accusatorio. Perché una larga maggioranza potrebbe imporre a Mercedes di rivedere parte del suo progetto magari ricorrendo al paracadute della versione della W13 che ha girato con buoni riscontri a Barcellona.
Per ora, a Brackley, si sentono sicuri di aver operato nell’alveo delle regole. E lo sono sono in virtù delle rassicurazioni arrivate dalla FIA in fase di delibera progettuale. I campioni del mondo sono concentrati sulla risoluzione dei problemi emersi con forza durante i test del Bahrain. Il pompaggio aerodinamico ha limitato l’emersione del potenziale di una vettura estrema alla quale dovrebbe essere montato un fondo nuovo che dovrebbe debuttare sin dal primo turno di libere di venerdì. Il GP di Sakhir potrebbe essere giocato in difesa dagli uomini in griglio a meno che le soluzioni paventate non si rivelino immediatamente efficaci.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto:F1, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega
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Se sono vietate appendici aereodinamiche la carenatura del cono anti intrusione sulla mercedes dovrebbe avere un profilo neutro come quello delle telecamere FIA. cosi e' un ala, a questo punto sara un fiorire di ali laterali attorno ai coni anti intrusione e mi pare proprio contro lo spirito del nuovo regolamento.