Problemi per l'Alpine A522 durante i test invernali del Montmelò
In F1 è come se si vivesse sotto l’azione di governo guidato da un triumvirato composto da Ferrari, Red Bull e Mercedes con i rispettivi team associati, forniti o controllati a fare da supporto. Forse per questo capita di dare poche attenzioni alla Alpine. Cosa che deriva dalla singolarità del modello che propone: unico costruttore della categoria e tenere per sé i propulsori. Non che sia una scelta volontaria, i francesi ci si sono ritrovati col cerino in mano dopo che McLaren ha deciso di lasciarsi ammaliare dalle sirene che intonavano il loro canto a Brixworth.
Nell’era turbo-ibrida i V6 dell’azienda di Boulogne-Billancourt, lo scriviamo mondandoci da facili ipocrisie di facciata, non hanno mai offerto prestazioni esaltanti. Ne sa qualcosa la Red Bull che ha preferito lo switch con quella vituperata Honda che ha saputo colmare un deficit siderale arrivando a vincere il titolo piloti con Max Verstappen ed a sfiorare quello costruttori. Il programma F1 della Renault sembra essere costantemente inespresso, incastrato in un limbo dal quale non riesce a fuoriuscire. Nonostante sgomiti. Nonostante si produca in sforzi titanici.
Se il 2022 doveva essere l’anno della svolta grazie alla nuove regole, possiamo affermare che l’obiettivo non è stato centrato. Esteban Ocon e Fernando Alonso non hanno una monoposto in grado di vincere. Ma in Francia l’avevano messo in conto nonostante la rivoluzione dirigenziale operata in inverno. Il progetto è di medio termine e quindi il mondiale in corso diventa l’ennesimo di crescita ed apprendistato.
Al centro di questo programma di assestamento è stato posto il propulsore V6 che, stante il congelamento regolamentare che entrerà pienamente in corso di validità in autunno, dovrà garantire performance di livello per quattro anni, prima che si entrerà in una nuova fase propulsiva per la F1.
Renault, a tal proposito, ha approntato un motore completamente nuovo con uno scopo preciso da raggiungere: generare più potenza e, di conseguenza, più performance. Il CEO di Alpine, Laurent Rossi, nella pausa invernale, ha riferito di aver esortato il suo staff di motoristi a non battere un sentiero sicuro e conosciuto concentrandosi solo sull’affidabilità.
La ricerca di prestazioni è stata messa in cima alla lista delle necessità. Alla base di questo concetto c’è un ragionamento logico che suona più o meno così: è più facile risolvere i problemi di affidabilità di un motore fragile ma potente piuttosto che trovare cavalli in una power unit debole ma duratura.
Rossi, in effetti, adegua la sua visione al contesto normativo vigente. Quando i propulsori saranno congelati, è possibile introdurre novità, ovviamente condivise con la FIA, atte a risolvere eventuali problematiche di affidabilità. Sarà invece vietato operare cambiamenti che aumentino le prestazioni senza la giustificazione della durata nel tempo.
Per questa ragione in Renault hanno stabilito di rompere con un passato conservativo per aprirsi ad un futuro aggressivo mettendo in conto problemi di solidità strutturale. Che, a ben vedere, si sono visti soprattutto durante i test. Scotto da pagare per un’unità motrice nuova nel concetto, più compatta e leggera per offrire la possibilità di abbassare il baricentro e, contestualmente, di spostarla ancor più vicino alla schiena del pilota. A tutto vantaggio della ripartizione dei pesi.
Ma la pista, quella vera, come ha risposto a questi nobili intenti? Al momento non in maniera esaltante. La Alpine A522, nonostante un’importante modifica aerodinamica alla zona del cofano motore presentata durante le prove pre-stagionali, ha ottenuto un sesto e un settimo posto con Ocon e un nono piazzamento più un ritiro per Alonso. Il team ha fatto parlare di sé più per la lotta fratricida inscenata tra i suoi portacolori che per le prestazioni offerte.
Ma, nonostante ciò, c’è ottimismo dalle parti di Enstone. Esteban Ocon ha sottolineato il passo avanti che il propulsore Renault ha compiuto in termini di prestazioni. Cosa verificata durante lo scorso fine settimana in Arabia Saudita dove il V6 della Losanga ha mostrato i muscoli. “Non ci siamo fatti intimidire da nessuno, appena ho aperto il DRS sono riuscito a superare facilmente l’Aston di Nico e la McLaren di Lando” riferito il pilota. Verrebbe da dire, per smorzare gli entusiasmi, che in questo momento i motori Mercedes non se la passano troppo bene in termini di performance. Ma anche questo è un bene perché vuol dire che il recupero su chi una volta era la stessa polare è in corso.
Le impressioni del francese sono state confermate dal compagno di garage che, nonostante i problemi di affidabilità, sofferti a Jeddah, ha assicurato il motore è già al livello degli altri in termini di prestazioni. E quale pista migliore di quella saudita per dimostrarlo?
Se la power unit è sulla via giusta è evidente che del lavoro deve essere svolto sul fronte telaistico ed aerodinamico. Come ritenuto in Alfa Romeo (leggi qui) anche in Alpine pensano che la Mercedes sia un traguardo da poter raggiungere: “Russell è stato più veloce di noi – ha spiegato Ocon – Non riusciva ad allontanarsi come credevamo, ma era comunque leggermente più efficace. Hanno ancora un po’ di vantaggio sul passo gara ed è qualcosa su cui lavoreremo“.
Questo, dunque, il programma della compagine di Enstone che intende fissare una volta e per tutte la questione affidabilità – non dimentichi dei problemi avuti da Alonso – per poi puntare dritti a quel posto di team inseguitore dell’inarrivabile duo Ferrari – Red Bull.
Non un’operazione semplice che imporrà ai transalpini uno sforzo di grandi proporzioni per rendere più efficace una monoposto nata abbastanza bene e che ha ampi margini di sviluppo considerando la configurazione non troppo aggressiva scelta dallo staff anglo-francese. I tecnici della Losanga, ben consci del fatto che il loro programma non ha l’assillo delle lancette, preferiscono operare per gradi. Per tornare finalmente a vincere.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Alpine