Uno scatto dell'ultima specifica della power unit italiana, dotata della nuova tecnologia ibrida che verrà implementata nella versione 2022
F1 – L’ottimo avvio di stagione della scuderia di Maranello ha confermato i progressi della power unit, apparsi evidenti già sul finire della scorsa stagione grazie all’aggiornamento del sistema ibrido in occasione del gran premio di Sochi.
Per comprendere e apprezzare il lavoro svolto dal reparto power unit, capitanato dall’Ing. Enrico Gualtieri è necessario riavvolgere il nastro e ripartire dal controverso accordo segreto tra la FIA e la Ferrari, siglato e reso noto, nel Febbraio del 2020.
La presunta irregolarità della power unit Ferrari, mai rilevata dai delegati della FIA nel corso della stagione 2019, aveva di colpo cancellato un vantaggio competitivo e tecnologico dei propulsori di Maranello sulla concorrenza, talmente imbarazzante per i competitors da destare sospetti fin dal precampionato.
Al team principal della Rossa va riconosciuta l’enorme resilienza nell’assorbire le critiche motivando contestualmente l’equipe tecnica nei mesi in cui era fondamentale pianificare il riscatto in ottica 2022 piuttosto che lasciarsi logorare dalle deludenti prestazioni del biennio 2020/2021.
La rivoluzione tecnica delle wing car era un’occasione da non fallire per la storica scuderia italiana e i primi round di questa stagione hanno confermato la bontà del lavoro svolto in tutte le aree del progetto.
La netta discontinuità tecnica con le monoposto delle precedenti stagioni e le diverse filosofie aerodinamiche adottate dai team, non consentono una immediata valutazione della gerarchia prestazionale delle power unit Ferrari, Mercedes, HRC Honda e Renault per il semplice motivo che diversi team sono alla ricerca del migliore equilibrio aerodinamico in grado di esaltare il potenziale inespresso dei rispettivi propulsori.
Al netto della bontà aerodinamica della F1-75, la power unit italiana è unanimemente considerata tra le più prestazionali del lotto. In tal senso la cartina di tornasole è rappresentata dalle lusinghiere prestazioni dei team clienti, Haas e Alfa Romeo, in grado di occupare stabilmente i piani alti della classifica sia in qualifica che in gara, scenario diametralmente opposto a quello delle ultime due stagioni in cui i motorizzati Ferrari erano spesso i fanalini di coda dello schieramento.
Il nuovo sistema ibrido consente di sfruttare una maggiore quantità di energia elettrica nell’arco di un giro fornendo una impressionante accelerazione in uscita dalle curve a bassa velocità mentre la parte endotermica dell’unità 066/7 è stata completamente riprogettata adottando soluzioni non convenzionali come dichiarato dall’Ingegner Enrico Gualtieri.
Mattia Binotto, in linea con la sua strategia di comunicazione, tenta di mantenere un profilo basso dichiarando che il gap tra le unità motrici dei quattro competitors è minimo e che dopo molti anni è stata raggiunta una convergenza prestazionale.
Anche le sensazioni di Charles Leclerc sono improntante al cauto ottimismo, ritenendo prematuro considerare la power unit italiana un vantaggio rispetto alla concorrenza confermando tuttavia che si tratta di un notevole step in avanti rispetto al propulsore della scorsa stagione.
La sensazione è che il reale potenziale della power unit made in Maranello non sia stato sprigionato, in ragione di un progetto aerodinamico che sta garantendo prestazioni eccellenti e in funzione dell’affidabilità che giocherà un ruolo fondamentale nella stagione con più eventi in calendario della storia della F1.
F1-Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari
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"Per comprendere e apprezzare il lavoro svolto dal reparto power unit, capitanato dall’Ing. Enrico Cardile è necessario riavvolgere il nastro e ripartir"
occhio che a seguire i motori c'è l'altro Enrico: Gualtieri!
Grazie per aver segnalato il refuso. Abbiamo corretto.