Max Verstappen conduce le operazioni durante il Gp di Imola 2022
F1 – Dimostrazione di forza. Questo è ciò che la Red Bull ha fatto durante il Gran Premio dell’Emilia Romagna. La cosa la si era notata sin dal venerdì quando Max Verstappen si era preso la pole position che nella gara sprint era stata vanificata da una partenza incerta (problemini alla sincronizzazione della prima marcia, nda) poi recuperata negli ultimi giri con un sorpasso a cui Charles Leclerc non ha potuto rispondere per una evidente crisi di gomme.
Proprio gli penumatici sono stati una delle chiavi vincenti per la RB18 n°1 che in gara non è stata mai impensierita dal monegasco che, nel tentativo di avere la meglio su Sergio Perez, ha compromesso un comodo podio permettendo l’ulteriore recupero del team di Milton Keynes che ottiene una doppietta dopo sei stagioni dall’ultima. Un segnale di potere espresso sulla pista di proprietà della Ferrari che spezza una tendenza che nelle prime gare era sembrata piuttosto netta. Ossia che la F1-75 fosse una vettura generalmente più completa della creatura di Adrian Newey.
Cosa ha trasformato la macchina inglese in due settimane? Sicuramente le condizioni ambientali. Col fresco e la pista poco gommata la RB18 si è esaltata mentre la Ferrari, che all’Albert Park era stata perfetta nella gestione termica dei compound, ha annaspato nella ricerca – vana – di un setup che riuscisse a far lavorare nel migliore dei modi il materiale fornito dalla Pirelli. La tendenza si è verificata con tutti le mescole adoperate nelle sessioni ufficiali: intermedie, slick soft e medie.
Questo aspetto è stato sottolineato da Chris Horner che ha chiarito, andando incontro al parere di Mario Isola che era stato profetico durante i test, che la battaglia sarà vinta da chi farà lavorare meglio le coperture: “Penso che, come abbiamo visto a Melbourne, le gomme abbiano una precisa finestra operativa. Con la configurazione di questo fine settimana abbiamo fatto bene. Charles ha lottando un po’ di più con le anteriori rispetto a noi sia nella gara di sabato che nell’ultima parte del GP domenicale. In nessun momento, a parte l’escursione sull’erba con Checo, siamo stati davvero sottoposti a troppa pressione“.
Ma la gestione delle gomme non spiega tutto. Più che altro è un “sintomo” di ciò che è stato fatto sulla RB18 che ha presentato un ulteriore step evolutivo che si è dimostrato subito molto efficace. La Red Bull ha introdotto un generatore di vortici nella parte centrale del fondo e pinze dei freni più leggere. L’alleggerimento delle masse non sospese ha evidentemente portato dei benefici immediati nell’handling e nel management degli pneumatici. Questo pacchetto poco visibile ma molto efficacie si è affiancato alle novità apparentemente marginali già portate in Bahrain e in Australia. Quanto introdotto in Italia sembra aver equilibrato definitivamente la vettura .
Il vero segreto del risultato di questo fine settimana potrebbe quindi ricercarsi nella riduzione di peso della vettura. Un dato ufficiale non c’è, ma si parla di una cifra che si aggira tra i quattro e gli otto chili. Qualcosa che avrebbe potuto far guadagnare fino a 2,5 decimi di secondo al giro alla monoposto vicecampione in carica. E soprattutto un elemento che ha ridato fiducia a Verstappen che può tornare ad esprimere il suo stile di guida “spigoloso” specie nei cambi di direzione e nell’aggressione dei cordoli, da sempre il marchio di fabbrica del suo driving.
Ciò che a Imola ha segnato la differenza tra le due rivali più accreditate al titolo è anche il pompaggio aerodinamico completamente assente sulla monoposto blu e presente in buona misura su quella di Maranello. Per tutto il GP si poteva osservare la testa di Leclerc “traballare” insistentemente. Il porpoising, per quanto gestito, costringe la Ferrari a lavorare in condizioni non proprio ideali: deve sacrificare parte della downforce generata dal fondo recuperandola con incidenze maggiori dell’ala posteriore.
E questo spiega l’atavica mancanza di velocità massima che si sta riscontrando in stagione. Ne nasce un compromesso aerodinamico che permette di avere una buonissima trazione in uscita di curva ma anche meno grip all’avantreno. Da qui la difficile gestione delle gomme nella sprint race e, volendo forzare, l’errore di Leclerc in gara.
Il GP dell’Emilia Romagna è come se fosse stato uno schiaffo in pieno volto alla Ferrari che ora deve reagire. La Scuderia ha preferito non apportare miglioramenti alla F1-75 per via della gara sprint che limitava ad una sola ora le sessioni di test per trovare l’assetto della vettura. Lo stratagemma non ha funzionato visto che Red Bull non solo è stata in grado di installare gli update, ma li ha visti anche funzionare subito in maniera molto molto efficace.
La Ferrari dovrà rispondere a Miami (leggi l’approfondimento sul tracciato d’oltreoceano). E lo farà come ha ammesso Mattia Binotto nelle ore successive al GP di Imola dove è ufficialmente partita quella che possiamo definire “la guerra degli sviluppi“. Negli Stati Uniti la compagine italiana introdurrà una nuova ala posteriore. Si tratterà di un update che non ha il mero compito di adeguarsi al layout del tracciato che premierà le vetture a basso drag, ma che si prefigge il compito di dare più velocità di punta alla F1-75.
Quello che sinora è stato il tallone d’Achille di un progetto comunque efficacissimo. Lo scopo è quello di aumentare l’efficienza aerodinamica senza pregiudicare la downforce totale generata dalla monoposto curata da David Sanchez. Questione di equilibri sottoli e delicati.
Miami, dove anche Leclerc potrebbe montare la seconda power unit stagionale dotata di qualche cavallo in più, sarà una prima tappa di un percorso più lungo. Barcellona è stata messa nel mirino come location per presentare un pacchetto aerodinamico e meccanico (occhi puntati sulla sospensione posteriore) atto a limitare ulteriormente – o addirittura ad eliminare definitivamente – il fastidioso pompaggio aerodinamico che, come spiegato in precedenza, comunque “incatena” il potenziale della Rossa che continua a girare con un’altezza da terra leggermente maggiore rispetto alla RB18.
Evidenza da cui dipende la scelta di assetti più rigidi che sui cordoli alti di Imola hanno generato problemi. La Variante Alta è stato un punto in cui la F1-75 ha sofferto nel confronto diretto con la monoposto inglese.
Se il campionato sportivo è già alla quarta tappa, quello tecnico è appena agli albori. Tutti i team stanno introducendo novità per correggere i propri design. Red Bull, che pare aver fissato le problematiche relative all’affidabilità, appare in leggero vantaggio in questa entusiasmante corsa. La Ferrari è tenuta a mantenere il passo e a rilanciare l’azione per non vedere la sua egemonia in classifica ridursi. Red Bull, la storia è piena di prove, è abituata a crescere nel corso dell’annata. Spesso abbiamo visto auto nate non benissimo diventare nel finale dei meccanismi perfetti.
Andrian Newey, da questo punto di vista, non ha rivali. La sua capacità innata di leggere con efficacia le parabole evolutive di un progetto potrebbe fare la differenza in questa corsa nella corsa. Dall’altro lato la Ferrari deve dimostrare di essere mutata definitivamente. Maranello, le stagioni 2017 e 2018 sono indicative in tal senso, ha mostrato un andamento a passo di gambero che non può permettersi quando in ballo ci sono due titoli che mancano da tre lustri.
Ma questa è una “nuova” Ferrari. L’atavica problematica sulla correlazione pista – CFD sembra essere superata. Il nuovo simulatore che ha iniziato ad andare a regime nell’autunno del 2021 sta offrendo dati concreti sui quali basare lo sviluppo della macchina. Ecco perché quest’anno c’è fiducia che deriva da una nuova consapevolezza dei propri mezzi. Se sarà veramente l’anno della Rossa lo capiremo da come i tecnici reagiranno, tra Miami e Montmelò, al primo colpo battuto da una concorrenza abituata a far crescere con efficacia il materiale che ha a disposizione. Anche perché la dieta della RB18 è tutt’altro che terminata…
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Scuderia Ferrari