Charles Leclerc (Scuderia Ferrari)
F1. Ferrari vs Red Bull: due vetture a livello con concetti diametralmente opposti per riuscire ad abbassare il tempo sul cronometro. Tuttavia oggi predomina la rossa, una monoposto bilanciata e più facile da guidare rispetto alla RB18. Charles Leclerc si prende la seconda pole position stagionale, subito davanti ai due tori. Peccato per Sainz. Sfortunato con la red flag nel primo tentativo della Q3, non ha poi tempo di effettuare il prep-lap e gestire le gomme. Tale elemento, di fatto, rovina completamente la sua qualifica.
In Ferrari pochi cambiamenti al setup verso le qualifiche, consci di avere un bilanciamento concentrato sulla generazione di carico verticale rispetto agli avversari. Il terzo settore rimane il pezzo forte della F1-75, dove nessun’altra vettura è a livello. Giocando con la geometria del sistema sospensivo, i tecnici italiani hanno trovato una posizione relativa al centro di rollio per il quale la sospensione risulta naturalmente più rigida.
Come spiegato più volte, tale fattore consente l’utilizzo di elementi più morbidi che portano ad avere una F1-75 così solida nell’ultimo tratto. Il risultato è una monoposto con molta trazione e un’anteriore preciso che permette di ruotare subito la vettura in uscita dalle curve e posizionarla al meglio per scaricare a terra tutta la potenza. Come sempre, Carlos ha scelto una configurazione leggermente più carica rispetto al compagno di squadra.
Molta attenzione sul fronte degli pneumatici. Come accaduto negli scorsi due appuntamenti, trattasi di un fattore che ha deciso in parte l’esito della qualifica. Un “prep-lap” e in alcuni casi addirittura due per attivare al meglio la mescola Soft. Nell’ultimo tentativo del Q3 Charles ha percorso due giri di riscaldamento per ottimizzare l’utilizzo della mescola sul push lap, diversamente dalle due Red Bull.
Per quanto concerne il bouncing, tale fattore non è stato considerato dagli ingegneri di Maranello un vero problema. I due piloti saltellano molto sul rettilineo prima di curva 12, una situazione che potrà dare fastidio in gara sulla lunga distanza. Il maggior carico, però, nella giornata domani potrebbe favorire la vettura rossa nella gestione delle mescole, aspetto cruciale.
La RB18 si è presentata in pista anche oggi un po’ nervosa. Il lavoro al simulatore per trovare il set-up ottimale dev’essere stato ingente. Tuttavia, lo sforzo profuso non è stato ripagato. Seppur la vettura austriaca sia migliorata sensibilmente nel T3, dove ieri perdeva troppo nei confronti della vettura italiana. Detto questo, Max si è lamentato di un fastidioso sottosterzo a centro curva che non gli permette di esprimersi al massimo. Come detto ieri, la Red Bull cerca di recuperare il grosso distacco accusato nel settore finale ammorbidendo l’asse posteriore. Modifica che sposta il bilanciamento meccanico verso l’anteriore.
Caratteristica che pare essere la causa delle varie problematiche. I cambi di direzione vengono penalizzati e in varie curve i piloti soffrono proprio di una carenza di rotazione alla quale Max non sembra adattarsi agevolmente. Vetture come McLaren e Alpine hanno “scovato” un ottimo set-up che consente di ottenere ottimi riscontri sul cronometro.
Un po’ quello che cercava di fare la Red Bull durante questo week end. A quanto pare, scaricare le ali per raggiungere velocità maggiori negli allunghi e gestire meglio il porpoising. Tutto ciò, unito a elementi sospensivi più morbidi, fornisce degli ottimi riscontri sul cronometro. Un po’’ il light motif della monoposto di Milton Keynes tra questo e lo scorso anno: stravolgere più volte l’assetto nelle libere per poi scegliere configurazioni poco cariche che, alla fine, pagano.
Osservando i distacchi in ogni settore, come detto la F1-75 fa il vuoto nel T3. Nel primo settore, invece, resta sul filo con la RB18 di Verstappen, mentre in quello centrale è la Red Bull a dominare. Un tratto della pista da maggiore efficienza aerodinamica, aspetto sul quale a Maranello si sta lavorando ancora. Mettendo assieme il giro, quest’oggi Leclerc era forse imprendibile in chiave pole position.
Tuttavia, gli ingegneri di Milton Keynes fanno sapere che la strategia di warm-up delle gomme è stata sbagliata per l’ultimo tentativo del Q3. Le gomme sono tornate ad essere centrali nelle prestazioni delle vetture. Hamilton fa bene nel primo tratto, poi il gap comincia ad aumentare. Il grosso del distacco viene accusato nel T3, dove una vettura più instabile si unisce ad alcuni errori del pilota.
Continuiamo a parlare di Mercedes perché hanno sofferto ancora diversi problemi. A detta dei piloti, la monoposto è un po’ ovunque. L’handling è piuttosto imprevedibile e non c’è una chiara problematica sulla quale lavorare. La W13 perde il posteriore in entrata costringendo i piloti a dei controlli a centro curva. Nei tratti veloci soffrono di sottosterzo, mancando così più punti di corda. Sembra proprio che la scuderia tedesca abbia deciso di abbassare la vettura scoprendo un po’ che succede.
In molti tratti si vede che l’auto risulta più bassa rispetto ai precedenti eventi. Un assetto concesso anche dal limitato numero di bump presenti sulla lunghezza del circuito. Tuttavia, osservando gli on board, le frecce d’argento risultano abbastanza imprevedibili, elemento che non conferisce la giusta fiducia ai suoi alfieri. Il pompaggio aerodinamico è molto marcato e pare protrarsi anche all’entrata di alcune pieghe veloci. Ovviamente, un fondo che produce un carico “variabile” in entrata, non fornisce sicuramente la fiducia necessaria.
Foto: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing – Mercedes AMG F1 Team