Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
F1 – Il GP dell’Emila Romagna può dirsi avviato. Le vetture hanno già percorso a motori spenti la pit lane per andare verso le verifiche tecniche della Federazione Internazionale. Abbiamo quindi potuto apprezzare i primi scatti che arrivano dalla pista ed è stato possibile verificare che, al momento, la grande attesa su eventuali sviluppi della Mercedes W13 è stata parzialmente disattesa. La macchina si presenta, tranne modifiche apparentemente marginali, nella versione di Jeddah con i necessari adeguamenti aerodinamici al mutato contesto operativo.
Chiaramente bisognerà attendere il primo turno di libere per capire se le cose stanno davvero così e se non sarà introdotto anche quel nuovo fondo di cui si sente parlare ormai da oltre un mese. I primi interventi visibili si possono apprezzare dal confronto fotografico prodotto dal collega Albert Fabrega. Si può notare che gli aerodinamici hanno aggiunto dei profili per energizzare l’effetto downwash incanalando l’aria verso il basso. Primo segnale di quella che potrebbe essere la via di sviluppo intrapresa al team inglese. Ma bisogna chiaramente attendere ulteriori e più completi update per sbilanciarsi.
La Mercedes, quindi, potrebbe ancora una volta correre in difesa cercando di massimizzare il pacchetto che ha a disposizione. Indicazioni che aprono ad ogni interpretazione arrivano direttamente da Toto Wolff che, in sede di presentazione del weekend italiano, ha ricordato quanto i risultati ottenuti in Australia siano stati più lusinghieri del previsto e quanto Imola potrà essere insidiosa per una squadra alla ricerca del giusto compromesso operativo per far funzionare la bizzosa Freccia d’Argento. Leggiamo:
“Sappiamo di non avere il ritmo di Ferrari e Red Bull in questo momento. Ma stiamo lavorando sodo per ridurre il loro vantaggio ed è stato fantastico vedere tutti negli stabilimenti collaborare per raggiungere questo obiettivo. C’è stato un sacco di duro lavoro durante il fine settimana di Pasqua per apportare miglioramenti alla vettura e prepararla per la prossima gara. E questo dimostra la dedizione del team a capovolgere la situazione. Certo, dobbiamo essere realistici, ci vorrà del tempo per ottenere i guadagni che vogliamo, ma stiamo imparando il più possibile da ogni gara e trovando strade per spingerci avanti“.
“Ora guardiamo avanti a Imola e alla prima gara sprint della stagione. È un circuito storico, vecchio stile, con un layout impegnativo che piace molto ai piloti. Le qualifiche sono importanti a causa della pista stretta, mentre la sua natura travolgente mette davvero a dura prova le vetture. Non vediamo l’ora di vedere come le macchine 2022 affronteranno questa pista“.
Nella prima parte del suo ragionamento Wolff lascia intendere che qualcosa di nuovo è stato testato, ma non fa capire se il debutto avverrà fattivamente in questo fine settimana. La sensazione è che in Mercedes si stia operando un incessante – e sfiancante – processo di analisi dati che ricorda un po’ quello che facevano in Ferrari quando la correlazione pista – simulatore non era ottimale. Cosa che lo steso Wolff, la settimana scorsa, ha ammesso si stia verificando anche a Brackley (leggi qui).
La W13 è limitata nelle sue prestazioni da una serie di problematiche concatenate. Su tutte, inutile dirlo, il pompaggio aerodinamico che sta facendo impazzire i tecnici inglesi. Russell è stato onesto quando, parlando di Imola, ha ammesso che non è il solo porpoising ad alimentare gli incubi dei campioni del mondo in carica: peso minimo e prestazioni della power unit sono altri temi all’ordine del giorno che in AMG contano di risolvere nelle prossime settimane. Facendolo, chiaramente, in ossequio a regolamenti tecnico, sportivo e finanziario che il legislatore ha inteso scrivere in maniera molto stringente.
Il momento, secondo il pilota di King’s Lynn, è difficile ma non disastroso. Certo è che il mix di difficoltà va a compromette in maniera sensibile i tempi sul giro e il passo gara. Una fase che secondo il britannico dovrebbe essere superata definitivamente anche se non si sa in quanto tempo. E qua sta una delle questioni cruciali.
In Mercedes un po’ tutti predicano calma ma il tempo sta scadendo. Solo il lavoro sugli assetti e sulla comprensione del materiale non bastano. La W13 è una vettura che in alcuni tratti specifici soffre in maniera clamorosa. Torniamo un attimo in Australia. Nel raffronto tra il tempo della pole di Charles Leclerc e quello di Lewis Hamilton si nota che l’anglo-caraibico perdeva più di sei decimi nel solo T3. Poco più di un km nel quale la Mercedes incamerava il 70% del distacco totale sul giro.
Le curve veloci 9-10 dell’Albert Park sono state particolarmente indigeste alla W13 che, al pari, potrebbe soffrire nelle due varianti del Tamburello che, per conformazione, ricordano molto da presso la sinistra-destra australiana. La prima del Tamburello, composta dalle curve 2-3-4, offre una progressione sinistra-destra-sinistra che si affronta, nella sua fase inziale, in quinta marcia per poi svilupparsi in accelerazione arrivando al sesto rapporto nella sua fase terminale.
Mercedes stima che si possa impostare la piega a circa 160 km/h per uscire intorno ai 220. Ancora più impegnativa per il porpoising della Freccia d’Argento è la Seconda Variante che presenta un ingresso in settima marcia da percorrere a 200 km/h per poi imporre di scartare con violenza verso destra in leggera fase di frenata per portare la monoposto in quarta velocità a circa 170 chilometri orari.
Il T1 potrebbe seriamente mettere in difficoltà la grigia monoposto che potrebbe incontrare qualche ulteriore problema alla Piratella che, oltre a presentare una velocità di percorrenza elevata (210 km/h in settima marcia) sancisce il punto in cui la pista inizia un pronunciato declivio verso le Acque Minerali. Tornano alla mente le parole di Lewis Hamilton che, dopo le qualifiche del Gp d’Australia, ha spiegato come il pompaggio renda la macchina imprevedibile.
In base alle oscillazioni verticali, difatti, la vettura perde carico nella fase ascendente e lo guadagna in quella discendente quando il fondo va a sigillarsi riattivando l’effetto Venturi. In virtù di queste fasi non gestibili si presenta un sovrasterzo (auto alta al posteriore) che si tramuta repentinamente in sottosterzo (auto bassa al posteriore).
I tre suddetti punti della pista, più le stesse Acque Minerali che presentano, al termine del complesso di curve, un’importante compressione laddove l’asfalto ritorna a salire verso la Variante Alta, potrebbero generare molti grattacapi agli ingegneri ed ai piloti se non viene trovato il giusto compromesso. Leggasi il corretto setup.
Va altresì sottolineato come Imola differisca in altre caratteristiche rispetto all’Albert Park e a Jeddah, ossia le piste che hanno acuito le difficoltà del progetto W13. Il circuito che nasce sulle rive del Santerno non presenta picchi velocistici straordinari. E’ inoltre dotato di un solo punto DRS (il detection point è stato anticipato di circa 300 metri rispetto all’edizione 2021, nda).
Tale natura dovrebbe attivare in misura minore il pompaggio aerodinamico che è il vero male che affigge la creatura di James Allison e Mike Elliott. Ai punti critici si arriverà a velocità più contenute con conseguente minore possibilità di arrivare il movimento ondulatorio.
Questo delle velocità è un fatto da valutare con attenzione. Le vetture che risentono del pompaggio aerodinamico sono diverse. Solo la Red Bull ne è totalmente esente tanto che, lo ha riferito oggi Mattia Binotto, è la macchina che produce più scintille poiché riesce a stare maggiormente vicina al suolo. Ogni macchina, quindi, subisce i movimenti oscillatori verticali in maniera diversa. Mercedes inizia a “pompare” ad alta frequenza al di sopra di una certa velocità e ad una data altezza del veicolo. Cosa che fa saltare la W13 anche in curva a differenza di altre monoposto che si limitano a ballonzolare solo in rettilineo. Cosa che, come accade sulla Ferrari F1-75, non produce effetti deleteri.
Il circuito di proprietà della Ferrari presenta un altro elemento deviante rispetto a quelli su cui sono stati disputati i primi tre GP. Vi sono punti con cordoli più alti e dunque impegnativi per la meccanica. Servirà trovare il giusto compromesso con il setup degli ammortizzatori. Il fatto che la Mercedes W13 viaggi con un’altezza media più elevata rispetto alla concorrenza potrebbe rappresentare un piccolo vantaggio visto che non avrà bisogno di deviare dai suoi assetti usuali.
Il Circuito Enzo e Dino Ferrari, ancora, mostra il classico layout “start and stop”. Dopo le difficoltà inziali, la Mercedes è migliorata sensibilmente nelle frenate mentre in accelerazione produce dati piuttosto interessanti che la mettono sugli stessi livelli della Red Bull RB18. Nei tratti a bassa percorrenza la monoposto si è sempre districata bene, segno che il grip meccanico non è in discussione.
Da quanto spiegato, quindi, non è detto che la Imola debba necessariamente esaltare le difficoltà che attanagliano il progetto a “zero sidepod” della casa anglo-tedesca. Forse anche questa la ragione per cui è stato deciso di spostare più avanti la presentazione del primo, corposo, pacchetto evolutivo chiamato a tagliare sensibilmente il delta cronometrico che divide la vettura dalle rivali più accreditate.
La presenza della qualifica sprint, inoltre, andrà a ridurre il numero di ore disponibili per testare le novità che, a quanto punto, potremmo vedere tra Miami e Barcellona. La W13 resta una cantiere aperto ed Imola ci dirà se il continuo processo di comprensione avrà messo gli ingegneri sulla strada giusta.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Scuderia Ferrari F1, Albert Fabrega