la Ferrari F1-75
La F1 è all’alba di una rivoluzione regolamentare i cui effetti sono ancora tutti da valutare. Ma, nonostante ciò, è già tempo di pensare al futuro. A cosa fare per adeguare le monoposto alla parabola evolutiva tecnica di un settore, quello dell’automobile, che corre alla velocità della luce. Ma anche per contenerne lo sviluppo che rischierebbe di portare fuori controllo le prestazioni che invece i decisori intendono tenere al di sotto di una soglia di sicurezza.
Il caso del 2022 è emblematico. Quando fu definito il contesto normativo si riteneva che le auto di nuova generazione potessero essere mediamente più lente sul giro di molti secondi. Alcune simulazioni parlavano di sette, altre di quattro. La verità è che le prestazioni sono molto prossime e la linea di demarcazione sarà sempre più sottile fino a tornare a crescere. Ma stavolta in favore delle monoposto basate sull’effetto Venturi.
E questo nonostante il budget cap, nonostante la presenza di un balance of performance tecnico-regolamentare che premia chi è attardato in classifica e penalizza chi fa da apripista e nonostante le power unit e le trasmissioni siano praticamente ibernate da qua alla fine del 2025. Adeguamento al contesto tecnologico e arginamento della creatività dei tecnici, dunque, i fattori che stanno imponendo alla FIA e a Liberty Media di ridefinire le basi per la Formula Uno del futuro. All’inizio della settimana si è tenuta un’importante riunione della F1 Commission nella quale alcuni picchetti sono stati piantati (leggi qui).
Altri dovranno esserne fissati ma la cosa sarà possibile sono dopo aver individuato le linee filosofiche intorno alle quali far ruotare la categoria. Uno dei principi ispiratori più solidi è quello che riconduce all’ecosostenibilità. Un processo avviatosi un paio di decenni fa quando motori i elettrici hanno iniziato a coadiuvare il lavoro di quelli endotermici. Una traiettoria che si è via via consolidata fino ad arrivare alle unità propulsive turbo-ibride basate su biocarburanti nei quali, nei prossimi anni, la quota di etanolo aumenterà sempre di più.
Nel futuro, come stabilito dalla F1 Commission, la “quota elettrica” nella propulsione diventerà ancora più “pesante” in termini percentuali. Una “F1 green” per realizzare la quale sono necessari altri strumenti di supporto. Come l’aerodinamica attiva che permetterà di ridurre la resistenza all’avanzamento col fine precipuo di limitare il consumo di carburante. E’ direttamente Pat Symonds, direttore tecnico della F1, ad averlo affermato. L’introduzione di elementi mobili è sempre stata vista con sospetto dai vertici del motorsport a causa di questioni di sicurezza. Ma oggi ci sarebbero le necessarie tecnologie per controllarne il funzionamento e, nel caso, per prevenirne i malfunzionamenti con conseguenze potenzialmente catastrofiche.
Symonds ha tenuto a specificare che i sistemi al vaglio poco hanno a che vedere con il Drag Reduction System che ormai è un marchio della categoria. L’ingegnere inglese ritiene che il DRS rappresenti una visione arcaica del concetto di aerodinamica attiva poiché questo agisce solo in rettilineo abbassando il livello di deportanza che in curva resta alto.
L’ala mobile posteriore, così come la conosciamo oggi, potrebbe essere profondamente rivista. E dovrebbe, nelle ipotesi allo studio, essere coadiuvata dall’introduzione di meccanismi mobili anche all’anteriore. E questa sarebbe una vera e propria rivoluzione che andrebbe a cambiare drasticamente il comportamento della vettura che, specie in rettilineo, potrebbe generare molti meno punti di drag. Che è l’obiettivo da perseguire per permettere alle macchine di consumare molto meno carburante.
Effetto secondario, ma non indesiderato, sarebbe quello di avere monoposto più veloci sulle rette. Si eviterebbe il “gioco” sui materiali e sui punti di flessione (ricordiamo le polemiche del 2021 sulle ali posteriori della Red Bull e della Mercedes e sui flap anteriori di molte vetture) che verrebbero controllati e gestiti da meccanismi ad attivazione più o meno automatica (queste ipotesi sono oggetto di analisi più approfondite) in base ai punti della pista.
Altro espediente per ridurre il drag generale è certamente il contenimento della massa globale delle vetture di F1. La crescita del peso e della grandezza è un processo avviatosi negli anni addietro e che sembra possedere un’inerzia inarrestabile. In comparazioni facilmente reperibili sul web si può notare che le monoposto odierne abbiano doppiato in misure ed ingombri quelle degli Anni ’70. Nel 2022 l’interasse è stato limitato rispetto alla stagione precedente ma si è trattato di un’operazione che non ha sortito effetti sensibili. La FIA intende ridurre il passo in maniera significativa nel 2026.
Come? Contenendo la quantità di carburante necessaria per disputare la gara. Cosa che aiuterà a limitare il volume globale dal serbatoio. E sappiamo quanto i contenitori contribuiscano, vista l’allocazione, alla lunghezza delle macchine. I motori saranno più parchi nei consumi poiché la quota ibrida aumenterà a scapito della potenza della sezione a combustione interna che decrescerà. Con il susseguente minor utilizzo di benzine che ricordiamo dovranno essere ancora più ecosostenibili.
Chiaramente il focus principale è incentrato sulla riduzione della resistenza, laddove si dissipa la maggior parte della potenza per superare la barriera offerta dal fluido che è l’aria. L’abbattimento stimato del carburante è del 20-25%. Naturalmente sarà necessario anche contenere il peso delle monoposto. E questo è l’aspetto più difficoltoso. In primis per questioni di sicurezza.
Le cellule di sopravvivenza hanno avuto un incremento di massa perché i test sono stati inaspriti. Ancora, spostarsi maggiormente sulla parte elettrica nella generazione di potenza, determina l’utilizzo di motori più grandi e di pacchi batteria più generosi.
Tanto che Symonds, da ingegnere, non può lanciarsi in voli pindarici e ammette che sarebbe un buon risultato quello di non incrementare l’attuale peso. Ovviamente macchine dagli ingombri contenuti ma dal medesimo peso avrebbero un comportamento dinamico differente che l’aerodinamica attiva intende in qualche misura compensare.
In linea di massima, comunque, i decisori hanno preso atto che la generazione di monoposto attuale non ha risolto tutte le problematiche delle auto precedenti. Alcuno problemi restano intatti ed irrisolti, a partire dalla difficoltà di sopravanzare senza DRS. Sono bastate quattro gare per comprenderlo e non a caso la F1 ha inteso immediatamente iniziare a ragionare su nuovi espedienti per superare una volta e per tutte certe difficoltà ormai endemiche.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari, Albert Fabrega