Lewis Hamilton, Mercedes W13
F1 – Ne parliamo ormai da tempo: Mercedes è in procinto di mettere mano in maniera piuttosto pesante ad un rivisitazione della W13. L’obiettivo è sempre lo stesso: eliminare il pompaggio aerodinamico che sta incatenando le prestazioni della monoposto il cui vero potenziale non è noto né agli osservatori né – e questo è l’aspetto più preoccupante – agli stessi ingegneri della Stella a Tre Punte come ebbe a riferire qualche giorno addietro Andrew Shovlin (leggi qui).
Informazioni raccolte nelle scorse settimane riferivano che l’approccio dei campioni del mondo sarebbe stato graduale. Quello che verrà introdotto sarà un pacchetto a step progressivi. Si inizia dopodomani e si termina verosimilmente e Barcellona, con Imola a rappresentare il teatro del maggior numero di innovazioni introdotte.
Si preferisce avere questo tipo di andamento per evitare di dover gestire troppi dettagli nuovi al contempo. Mercedes è in cerca di certezze e deve ben comprendere come ogni elemento nuovo interagisce con gli altri e che tipo di problema va a risolvere. O eventualmente a crearne.
Sono due le aree critiche di una monoposto estrema nel design. A Brackley ritengono che i mali della W13 non siano frutto di sidepod estremamente ridotti. O almeno non credono che siano quelli a generare le maggiori difficoltà. I grattacapi nascono dalla forma e dalla debolezza strutturale di un pavimento che flette oltremisura e da un alettone posteriore che vede nella beam wing uno degli elementi al momento disturbanti. Questo particolare, ne abbiamo scritto in questo approfondimento (clicca qui), riveste un ruolo cruciale nelle monoposto ad effetto suolo. “Indovinarne” la giusta conformazione fa la differenza. Così come non progettarla al meglio. E sarebbe proprio ciò che è successo allo staff diretto da Mike Elliott.
Mercedes, già durante i primi gran premi, ha iniziato a lavorare su queste aree nevralgiche. In Bahrain ha portato un nuovo pavimento che, testato nelle prime libere, non ha dato i riscontri desiderati. A Jeddah, invece, è stata modificata l’ala nel tentativo di ridurre il drag, uno dei difetti principali del progetto W13 che esce sempre sconfitto rispetto alla concorrenza alle speed trap.
Nell’immagine seguente si può osservare con chiarezza quali siano le modifiche apportate dal team inglese all’elemento in questione. In alto troviamo la conformazione usata a Sakhir, in basso quella adoperata in Arabia Saudita. Grandi differenze per minime variazioni prestazionali.
La specifica saudita era poco più di un palliativo. Ben altro necessita il paziente per rimettersi e correre veloce. La riabilitazione inizierà a Melbourne. E si comincerà a capire se la guarigione potrà essere totale o se questo progetto arriverà fine alla fine con la zoppia dalle quale è caratterizzato. Sin dalle prime libere dell’Albert Park, quindi, vedremo una nuova ala posteriore e, verosimilmente, delle modifiche al fondo. Ribadiamo trattarsi di soluzioni che parziali di un package evolutivo più ampio che deve eliminare del tutto il grave problema di porpoising.
A causa di questo fenomeno la monoposto ha dovuto girare con un assetto aerodinamico molto diverso da quello attorno al quale era stata sviluppata in simulazione. Il pompaggio ha determinato che l’auto non generasse il carico aerodinamico dai canali venturi così come le simulazioni in fabbrica avevano indicato. Segno che in Mercedes sanno che, potenzialmente, questa vettura ha massicce dosi di downforce da estrarre e che per ora restano confinate in un cassetto. Cosa dipesa da un’altezza da terra anomala alla quale la W13 deve girare per non iniziare a molleggiare senza controllo.
Alzare la vettura genera due effetti indesiderati correlati: riduce sensibilmente il carico aerodinamico e non abbassa il drag. Quest’ultimo, in taluni casi, può addirittura aumentare. Un modo per ovviare a questa deriva sarebbe montare un alettone posteriore con carico aerodinamico inferiore. Ed è ciò a cui Mercedes F1 sta lavorando. Da qui il “sedativo” saudita quando gli ingegneri hanno operato un taglio piuttosto inusuale della parte superiore dell’alettone. Come dimostra la foto in basso.
L’ala posteriore che debutterà dopodomani in PL1 avrà un mainplane di sezione molto più piccola di quella utilizzato a Jeddah nonostante Albert Park richieda, almeno prima delle modifiche, un carico aerodinamico più elevato rispetto al tracciato saudita che è uno dei più veloci in calendario per percorrenza media.
Bisogna essere chiari: il nuovo elemento posteriore dovrebbe garantire minor drag a parità di downforce generata ma non è esso stesso la soluzione al pompaggio aerodinamico. Questo si curerà solo con una una riprogettazione completa del pavimento. Una sfida ben più grande con gare ravvicinate e budget cap a mordere sulle velleità degli aerodinamici. In Australia, per chiudere, non ci attendiamo che lo strappo dalla vetta venga ricucito.
La vettura è agli albori di un percorso che dovrebbe cominciare a conferire più efficienza e maggiore spinta verticale in modo da gestire meglio la frenata, la percorrenza in curva e l’uscita per scaricare in maniera più efficace la potenza. Attenzione, abbiamo usato il verbo migliorare, non risolvere. Per quello bisogna attendere il compimento del programma che si avrà al Montmelò.
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto:F1, Mercedes AMG F1, Albert Fabrega