Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Gp Imola 2022
F1. Tra scrosci di pioggia e bandiere rosse la pole position del venerdì va a Max Verstappen. Non importantissima questa prima posizione, visto che domani i piloti saranno chiamati a battagliarsi durante la Sprint Race. Mini gara che potrebbe svolgersi sul bagnato portando con se moltissime incognite, condizioni dove la F1-75 ha dimostrato parecchia solidità. Tuttavia, “credere” troppo a quanto visto nelle prime libere potrebbe essere un errore, visto che le due Red Bull hanno girato con mappature ibride più bande rispetto alla Ferrari (leggi qui l’analisi on board delle rosse).
Seppur non indicativa del tutto, la tabella dei migliori settori ci mostra che idealmente Leclerc avrebbe potuto centrare la pole position. Detto questo, con ogni probabilità non servivano i dati per capire che quest’oggi la vettura modenese non è riuscita a dimostrare la sua vera competitività.
Difficile per tutti portare nella corretta finestra di funzionamento le mescole anteriori, soprattutto perché le temperature ambientali così fresche hanno creato discordanze relative alla velocità di attivazione. Tale fattore ha creato incongruenze tra gli assali. Nello specifico l’anteriore sinistra non riceveva abbastanza energia per riuscire a “scaldarsi”. Per tale ragione abbiamo sentito diversi team radio inerenti alla necessità di effettuare out-lap molto “violenti”, con l’obbiettivo di portare in temperature il più possibile le mescole.
Proprio in questo senso la W13 ha dimostrato grandi carenze. Giornata certamente complessa per le due frecce d’argento. La monoposto tedesca pare abbia faticato molto per due motivi. Il primo, come detto, riguarda la gestione delle gomme. La seconda, oramai cornica, riguarda il pompaggio aerodinamico. L’effetto porpoising si pensava dovesse venire meno su questo tracciato, tuttavia non è stato affatto così.
Probabilmente i componenti sospensivi più morbidi che vengono montati su questo tracciato per favorire la trazione obbligano ad avere una maggior escursione verticale al posteriore. Fattore che mette in difficoltà la stabilità del flusso che lambisce la superficie dell’estrattore. Il fondo, come spiegato più volte sulle nostre pagine, si abbassa riducendo eccessivamente la sezione di passaggio del flusso. Situazione che porta di fatto ad uno stallo e ad una diminuzione improvvisa del carico al posteriore.
A sua volta, questa situazione porta ad avere tra le mani una macchina piuttosto imprevedibile, soprattutto nel momento in cui il fenomeno si verifica nel bel mezzo delle curve come si è potuto notare dalle immagini odierne.
Anche per questo motivo, gli ingegneri Mercedes sono intervenuti sin dal mattino sul terzo elemento, probabilmente in previsione della qualifica che si sarebbe svolta sull’asciutto. Con questa modifica vanno si cambia il comportamento della vettura nel momento in cui si hanno accelerazioni longitudinali. Parliamo delle fasi di trazione pura oppure di frenata. In questo caso, l’elemento viene compresso o esteso e in base alla sua rigidezza si otterrà un comportamento differente.
In frenata un terzo elemento più morbido determinerà un abbassamento verticale maggiore. Il che porta ad una migrazione del centro di pressione che determina un handling specifico. Una W13 un po’ in ritardo, segno che la preparazione dei giorni precedenti per trovare il setup “base” su fondo bagnato non è stata ottimale.
Passando alla rossa, è interessante notare che malgrado le due Ferrari abbiano mostrato molto porpoising sui rettilinei, tuttavia hanno dimostrato una competitività davvero alta. Una F1-75 che sul sali-scendi di Imola pare comportarsi molto bene. Scenario prevedibile visto che tra le migliori peculiarità della vettura italiana troviamo proprio la capacità di scaricare facilmente a terra tutti i cavalli della power unit.
La monoposto di Maranello si è adattata molto bene al tracciato romagnolo. Inserimento in curva ottimo come si nota attraverso gli on board, con i piloti che riescono a puntare il cordolo interno con estrema facilità. La monoposto modenese, inoltre, è capace di aggredire maggiormente i cordoli senza scomporsi. Una caratteristica molto utile per tagliare qualche metro e utilizzare una traiettoria favorevole per curare di più l’uscita.
Andando più a fondo nei temi tecnici, la bontà della rossa proviene proprio dai cinematismi della sospensione. Per entrambi gli assi, in casa Ferrari hanno scelto dei centri di rollio più alti che rendono “naturalmente” più rigida la vettura. Di conseguenza le auto italiane, ricercando il miglior set-up, si possono avvalere di elementi più morbidi senza però perdere in termini di precisione.
Discorso diverso per Red Bull (leggi qui l’analisi on board delle vetture austriache) che ha forse sofferto la mancanza di tempo per trovare un assetto che si adattasse al meglio a ciò che richiede il tracciato. Come avevamo evidenziato in altre gare, la RB18 è più “pigra” nei cambi di direzione, caratteristica che abbiamo spiegato osservando attentamente la geometria dei sistemi sospensivi.
Non a caso abbiamo visto Max perdere la vettura proprio nel momento in cui cambia direzione alla prima variante. Nel complesso la vettura di Milton Keynes è molto competitiva, sia sul bagnato che sull’asciutto. Tuttavia, non sembra la vettura migliore in pista. Tra tutte le bandiere rosse, infatti, Leclerc non ha potuto esprimersi e tentare comodamente l’attacco alla pole.
Interessante osservare ancora una volta i grafici riguardanti i due pedali della vettura in una specifica curva. Analizzando la prima variante, si nota che Charles va sul del prima rispetto a Max. La staccata viene poi conclusa nello stesso istante. Sebbene l’olandese pigia sul gas in anticipo tuttavia Leclerc risulta più rapido nel complesso.
La speigazione è da ricercarsi anche negli stili di guida, di cui abbiamo parlato in precedenza. Frenare prima e in modo meno violento può portare inaspettatamente ad un vantaggio. Molto del carico verticale deriva dall’estrattore che in una frenata più potente si alza maggiormente dal terreno. Questo comportare un abbassamento generale della downforce sviluppata al posteriore e un centro di pressione che migra troppo verso l’asse anteriore lasciando scarico il retrotreno. Piccoli dettagli che fanno la differenza alla fine del giro.
Ancora una volta Red Bull risulta più rapida nelle curve veloci, dove sembra avvalersi di una maggior stabilità. Ciò si può notare anche dalla telemetria, che ricordiamo mostra solamente i giri migliori per ogni pilota sull’asciutto.
Alla Piratella si evince come Ferrari non riesca a produrre una velocità pari alla RB18. Vuoi per caratteristiche intrinseche della vettura, sia per qualche errore umano dei pilota.
Detto ciò domani è solo sabato. Sarà molto curioso vedere come si comporteranno queste vetture sulla lunga distanza. Come sempre in questa stagione, Ferrari dimostrerà un bel vantaggio nell’adattasi alle varie condizioni una volta scesa in pista. In casa Red Bull, sotto questo aspetto, potrebbero ritrovarsi più indietro…
Foto: Scuderia Ferrari – Merceds AMG F1 Team