Ferrari F1-75
Uno dei grandi temi della F1 operante nel nuovo contesto regolamentare è quello relativo agli sviluppi delle monoposto. O piuttosto alla capacità delle scuderie di intraprendere quella strada corretta per correggere eventuali difetti di concezione o per massimizzare le prestazioni di quelle auto nate bene. Da più parti si è letto che questo campionato lo vincerà chi saprà far evolvere in maniera efficace modelli che sono all’anno zero della loro parabola progredente.
Ma bisogna spezzare quell’equazione secondo cui alle novità tecniche corrisponde in automatico un miglioramento della vettura. Questo principio, da sempre valido ed operante, assume significati ancor più profondi quando siamo calati in un nuovo contesto tecnico-normativo vincolato a regole finanziarie stringenti e a delle limitazioni parecchio incatenanti sul numero di ore da sfruttare in galleria del vento e sui gettoni CFD da poter adoperare.
Senza andare troppo indietro nel passato, sono tanti i casi che potremmo citare per confermare come una direzione di sviluppo errata abbia potuto compromettere una stagione che poteva essere gloriosa. Citofonare Ferrari e domandare dei campionati 2017 e 2018 per avere una risposta in merito. Per restare sulla stretta attualità, basti osservare cosa sta accadendo in Mercedes AMG F1, un team che sembrava il riferimento tecnico ed organizzativo per eccellenza e che ora si sta smarrendo con una monoposto difficile da capire e da preparare per la pista.
A Barcellona, per i primi tre giorni di test pre-stagionali, è stata utilizzata una vettura apparsa efficace ma che è stata profondamente rivista nella veste aerodinamica barhenita con i risultati che ben consociamo e che è inutile approfondire ulteriormente. Segno tangibile che una massiccia mutazione operata in breve tempo – anche se parliamo di adeguamenti calendarizzati – ha provocato la perdita di punti di riferimento con il conseguente scadimento prestazionale accentuato da un pompaggio aerodinamico non riscontrato in terra catalana.
Gunther Steiner, l’esplosivo team principal di quella Haas protagonista di un buon inizio 2022 con Kevin Magnussen (più in crisi con Mick Schumacher che sta soffrendo il confronto col danese “ripescato” per sostituire Nikita Mazepin), ha parlato proprio del “pericolo” di dare carta bianca agli aerodinamici senza vincolarli adeguatamente.
“Alla gente piace che si portino tanti aggiornamenti. Ma se lo fai per pochi dettagli non è del tutto determinante. La componente può sembrare esteticamente diversa, ma bisogna chiedersi cosa fa in realtà, quale sia la sua vera funzione. Questo è importante per me. Se fosse per un aerodinamico di F1 – ha spiegato il manager di Merano ai colleghi di RN365 – questo spenderebbe un milione di dollari in aggiornamenti ad ogni gran premio per un semplice dettaglio. Questa dinamica va gestita tenendo ben presente il limite del budget“.
Steiner sottolinea una questione interessante che ha riscontri nell’attualità. Osserviamo ad esempio cosa accade in casa Ferrari. La F1-75 è una vettura così ben riuscita che lo staff guidato da Sanchez si sta guardando bene dall’introdurre migliorie tanto per farlo. E’ in corso un attento processo di ponderazione e valutazione del pacchetto attuale dal quale prendere spunto per migliorare in maniera mirata ed efficace la vettura.
Ancora Steiner: “Ovviamente non dico che nessuno porta update validi; penso che in generale siano un po’ sopravvalutati. Quest’anno, per quanto riguarda la Haas, voglio rimanere volontariamente cauto. E non perché non abbiamo soldi ma perché vogliamo mettere insieme il pacchetto in modo da poterlo misurare correttamente, per fare progressi senza cambiare drasticamente l’equilibrio della macchina“. Parole che confermano quale sia l’agire della Ferrari da cui la VF22 progettata da Simone Resta mutua motore ed altri parti meccaniche del retrotreno. E forse una metodologia operativa votata alla posatezza.
“Lo abbiamo imparato nel 2019, quando continuavamo a portare aggiornamenti e ci siamo ritrovati all’ultima gara con il pacchetto aerodinamico della prima gara. Di solito – ha concluso Steiner – sbagliamo una sola volta e cerchiamo di non ripetere più quell’errore. Concentriamoci sulla macchina, capiamola e poi otteniamo il meglio da quello che abbiamo“.
Il monito dell’ingegnere italiano potrebbe trasformarsi in una vera e propria filosofia gestionale necessaria quando i cordoni della borsa sono stretti dalla morsa di un regolamento finanziario che non concede margini d’errore. Ancora, con 23 gare in calendario condite da tre qualifiche sprint ad aumentare il rischio incidenti, una parte del budget deve necessariamente essere riservata a spese impreviste che solo in parte sono concesse dalle norme. In soldoni: oggi bisogna subito indovinare la via di sviluppo perché non è possibile ritornare sui propri passi e rifare i progetti daccapo. In Mercedes sono avvisati…
F1-Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1, Albert Fabrega