la power unit italiana che ha equipaggiato le F1-75 durante la stagione 2022
F1 – Assoluta novità di questa stagione è stata senza dubbio l’introduzione del congelamento dello sviluppo delle power unit fino al 2026: faccenda che almeno per il momento sembrerebbe essere stata accettata di buon grado, nonostante questo possa non giovare affatto ad alcuni dei motoristi in griglia, perlomeno a parer mio.
Per delineare un quadro generale della situazione, ognuno dei 4 ripartiti tra le varie scuderie ha avuto prestazioni ben differenti: cominciando con Ferrari, sembra piuttosto evidente che a prescindere dagli ottimi risultati dei numeri 16 e 55, anche la Haas loro motorizzata stia facendo molto parlare di sé.
Proseguendo con Honda (che in realtà sarebbe sotto marchio Red Bull Powertrains, anche se determinate unità sono comunque ugualmente progettate e prodotte proprio in quello stesso stabilimento in Giappone) è chiaro che sebbene l’ultimo appuntamento abbia dato degli esiti positivi, non c’è da stare del tutto tranquilli, specie se si considerano anche le pesanti difficoltà che stanno riscontrando in casa Alpine; all’incirca sulla stessa scia il motore Renault, di cui resta ancora da capire l’effettiva affidabilità. Infine, per quanto riguarda Mercedes AMG F1, credo che non ci sia molto altro da poter fare per indorare la pillola: i problemi ci sono, e fanno ancora più rumore se associati ad un nome di tale pregio.
Insomma su questi presupposti, a partire dallo scorso 1 marzo 2022 non sarà più possibile progettare ulteriori sviluppi per quanto riguarda la componente endotermica ICE (per i meno avvezzi: acronimo di Internal Combustion Engine, null’altro che il classico motore in parole semplici), e dal prossimo 1 settembre 2022 stessa sorte anche per la parte ibrida MGU-K (ovvero, l’evoluzione del KERS suo predecessore: componente che sfrutta l’energia cinetica in frenata per generare energia elettrica, che quindi contribuisce ad accrescere ulteriormente la potenza generale della vettura stessa).
Decisioni prese per un motivo valido, condivisibile o meno: procedendo su questa linea, l’idea della F1 era quella di far in modo che i motoristi potessero concentrarsi direttamente sul progetto delle monoposto del 2026, stagione che a tutti gli effetti immaginiamo segnerà un’ulteriore rivoluzione. Inoltre dovranno fare i conti anche con la rimozione della MGU-H (anche quest’ultima, componente atta a conferire turbo extra al motore: sfruttando il calore dei gas di scarico del motore, consente il movimento di una turbina che con la sua rotazione ricarica il motore-generatore), decisione presa probabilmente per la diminuzione dei costi totali: pare infatti che la sua eliminazione comporterà un “risparmio” quasi del 50%.
Tuttavia se sulla base delle sopracitate direttive stabilite, i più scettici hanno subito pensato “fatta la legge, trovato l’inganno”, forse in parte gli si potrebbe anche dare ragione: nell’elaborazione di questa normativa infatti, è stato previsto un cavillo che lascerebbe comunque un minimo margine di manovra per modificare alcuni dettagli.
La clausola difatti stabilisce che laddove necessario, possono essere apportati dei cambiamenti esclusivamente in termini di affidabilità: in altre parole, è consentito lavorare sulla stabilità della vettura, ma non sulla competitività delle sue performance. Non credo siano elementi tanto distanti tra loro, ma anzi al contrario li vedo come facce della stessa medaglia: se migliora in qualche modo anche soltanto una singola parte del progetto totale, è chiaro che ne trae giovamento la vettura nel complesso.
Ad ogni modo, qualora qualcuno tra i 4 motoristi volesse intraprendere questa strada, ne avrebbe eccome di ostacoli da superare. La procedura infatti prevede: presentazione della richiesta alla FIA, quest’ultima ne analizza il contenuto, sottoponendo il progetto anche agli altri motoristi, e solo quando si sarà raggiunta l’unanimità di accordo, sarà concesso al richiedente di poter procedere come richiede.
La vedete una dinamica possibile?! Dubito fortemente. Ciò che possiamo dare come notizia è che Nicholas Tombazis, membro del direttivo tecnico della FIA, ha riferito che al momento nessun motorista ha manifestato la volontà di richiedere delle modifiche al proprio propulsore per ragioni riconducibili all’affidabilità. Nemmeno quella Alpine che, nel prossimo fine settimana di Melbourne, sarà costretta a montare la terza componente endotermica (l’ultima prima d andare in penalità) sulla A522 di Fernando Alonso.
(E grazie all’ingegner Roberto Sannino per il prezioso contributo).
F1-Autore: Silvia Napoletano – @silviafunoat
Foto: F1TV, Albert Fabrega, Mercedes AMG F1