Leclerc durante le prove libere del gran premio di Monaco
F1. Nell’inconsueto venerdì di Monaco si impongono le due Ferrari. A seguire le due Red Bull che poco sembrano poter fare per contrastare l’irruenza della F1-75. Decisamente più arretrate su questo tracciato le Mercedes, che tuttavia si riprendono nelle simulazioni gara. Detto ciò andiamo nello specifico e addentriamoci nell’analisi. La due vetture austriache tendono ad avere una carenza di rotazione all’anteriore se confrontate con la diretta rivale italiana.
La caratteristica sovrasterzante rovina di fatto l’inserimento nella tornata, allungando la traiettoria della monoposto. Ciò ha anche una ulteriore ripercussione, in quanto i piloti sono obbligati ad andare sul gas leggermente in ritardo. Sembra poco, ma ogni piccolo vantaggio, sommato su tutte le curve, produce un corposo distacco alla fine del giro.
In aggiunta a ciò, questo comportamento può portare ad avere una minore fiducia nel mezzo. In Red Bull sono consci di avere un retrotreno più debole. Abbiamo largamente analizzato i motivi per i quali ciò accade. Per un discorso di posizione reciproca di centro rollio posteriore e centro di gravità (detta in parole molto semplici), la sospensione della RB18 tende ad avere dei cinematismi che la rendono più morbida ed obbligano all’utilizzo di elementi mediamente più rigidi.
Molto probabilmente, nel fare il setup per Monaco, che è uno dei circuiti più estremi nella ricerca della massima aderenza, gli ingegneri di Milton Keynes hanno puntato ad ammorbidire molto il posteriore. Un’azione che porta a sbilanciare meccanicamente la vettura verso il retrtreno. Da qui il sottosterzo.
Dall’altro canto, la F1-75 fa della propria forza proprio il posteriore, che risulta piantato per terra. Analizzando i micro settori, la storia è chiara: la vettura italiana costruisce i quasi quattro decimi di vantaggio nella maggior parte delle curve. Al contrario, la RB18 riesce a recuperare qualcosina sugli allunghi. Ossia nel tratto che porta al Casinò o nella percorrenza del tunnel e del rettifilo principale. Ma è veramente poco.
La vettura di Milton Keynes sembra far meglio nelle frenate più importante, ovvero subito dopo l’uscita del leggendario tunnel e alla staccata delle piscine. Una peculiarità importante per la Red Bull che è stata ottenuta attraverso una particolare orientazione dei bracci della sospensione. Un anti-dive decisamente spinto che porta ad avere molto grip longitudinale.
Tornando alla Ferrari, la Rossa domina i settori iniziale e finale. Per il primo tratto è fondamentale la percorrenza di curva uno, che ha un banking negativo e tende quindi a portare le vetture in sottosterzo. Qui la F1-75 riesce ad avere una linea pulita e i piloti ne estraggono il massimo potenziale.
Un vantaggio che si portano avanti per tutto il T1. Nell’ultimo settore vengono premiate alcune doti della macchina, tra cui la trazione e la reattività nei cambi di direzione. Una sospensione intrinsecamente più rigida all’anteriore dovrebbe dar un certo vantaggio in questo senso.
Nel complesso i piloti Red Bull sembrano cercare di richiedere molto dall’entrata di ciascuna curva, perdendo però molto dal cordolo in poi, ovvero in tutta la fase di uscita. L’unico settore in cui sono a livello di Ferrari, a tratti addirittura meglio, è il T2. La zona più lenta di tutto il tracciato sembra adattarsi bene alle due vetture blu. Ciò si può chiaramente notare anche dalla telemetria. In uscita dalla maggior parte delle curve, la linea rossa di Leclerc sale più velocemente, indicando maggiore trazione.
Decisamente più complessa la giornata che ha affrontato la Mercedes, soprattutto perché sono arrivati a Monaco con la consapevolezza di aver ridotto sensibilmente l’effetto dato dal pompaggio aerodinamico. Così però non è stato e stando alle parole di Lewis Hamilton, stanno sperimentando del porpoising a delle velocità molto più basse rispetto al normale. Tutto ciò ha dei motivi molto precisi.
Le strade di Montecarlo hanno molti dossi e avvallamenti che tradizionalmente costringono i tecnici ad ammorbidire gli assetti e a permettere maggiore escursione verticale della vettura. In modo da trovare il maggior grip possibile. Con queste monoposto di nuova generazione, che sono più pesanti, i passaggi sui dossi si fanno molto più severi. Da qui la necessità di ammorbidire ulteriormente le sospensioni, soprattutto considerando che da quest’anno le gomme hanno una spalla ridotta.
Ciò si traduce in una minor deformazione e in una ridotta attenuazione dei dossi da parte delle gomme stesse. In altre parole, le sospensioni così morbide che bisogna utilizzare su questo tracciato portano ad avere anche una maggior escursione verticale. Il fondo quindi è più ‘libero’ di muoversi verticalmente, specialmente al retrotreno. Tutti fattori che alimentano la potenza del fenomeno. Una situazione quindi molto complessa che dovranno cercare di risolvere nella giornata di domani.
In ottica gara, le simulazioni high-fuel ricoprono ovviamente un’importanza minore su questo tracciato. E’ forse l’unico tracciato del calendario in cui il sabato è estremamente importante, molto più della domenica. Un tracciato unico anche per le scelte strategiche che prendono i team. La chiave per uscire vincenti dal Principato è la scelta accurata del giro di rientro ai box per il cambio gomme. Questo è uno dei tracciati in cui il degrado è minimo, per cui la strategia di overcut ricopre un ruolo centrale. Abbiamo visto negli anni scorsi che fermarsi prima è un erroraccio da non commettere.
Hamilton, l’anno scorso, aveva anticipato la sosta e aveva perso addirittura tre posizioni. Sempre in questo senso, gli strateghi devono prestare molta attenzione alle finestre di pit stop. Queste ultime incidono pesantemente sulle decisioni da prendere. Insomma, la posizione in pista è tutto. Parlando di passi gara, la Ferrari è stata l’unica tra i top-team a provare la Soft e la Hard, mentre Mercedes e Red Bull si son concentrate esclusivamente sulla Media. Non hanno fatto dei veri long-run, per cui parleremo solamente di tempo d’attacco, l’unico parametro significativo in questo caso.
Leclerc e Sainz hanno fatto lo stesso tempo d’attacco, ma con due gomme diverse. Il monegasco sulla Soft, mentre lo spagnolo sulla Hard. Un dato importante in ottica gara poiché ci dice che la gomma più dura potrebbe avere un ruolo domenica. Hamilton ha girato con la Media sugli stessi tempi di Perez, mentre Verstappen si è distinto girando a 3 decimi in meno. Tirando le somme, possiamo dire di aver visto una Mercedes decisamente più competitiva sul giro si simulazione gara piuttosto che sul giro secco.
Autore e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Foto: Scuderia Ferrari