Gp Miami 2022
F1 – Alla vigilia della prima delle due tappe del mondiale 2022 di Formula 1 negli States cresce come non mai l’attesa dei fan americani, popolo da sempre fidelizzato alle proprie categorie del motrosport ma che è stato abilmente sedotto dalla nuova politica di engagement del consumatore operata da Liberty Media mediante una spettacolarizzazione degli eventi che non si riducano alle sole gesta dei piloti in pista o alla levatura tecnologica delle monoposto.
Il nuovo circuito di Miami, le cui tribune sono sold-out da tempo, ha una lunghezza di 5.410 Km, e sorge nei pressi dell’Hard Rock Stadium che ospita le partite dei Miami Dolphins della NFL e dei Miami Hurricanes della NCAA.
La dettagliata descrizione del layout della pista di Miami anticipata da FormulaUnoAnalisiTecnica, ha evidenziato notevoli affinità con i tracciati di Jeddah e Yas Marina, con lunghi rettifili e curve ad alta velocità spezzate da segmenti di pista caratterizzati da curve con velocità di percorrenza estremamente basse.
Pirelli, in occasione della tappa del mondiale in Florida, ha optato per la gamma centrale dei propri compound (C2, C3, C4): scelta giocoforza conservativa non potendo contare su precedenti riferimenti di un tracciato inedito.
Secondo Mario Isola, il trattamento dell’asfalto con getti d’acqua ad alta pressione dovrebbe mitigare la prevedibile mancanza di grip tipica dei tracciati poco gommati:
“Ci aspettiamo la solita rapida evoluzione della pista e una superficie liscia con il nuovo asfalto, ma la pista è stata lavata con getti d’acqua ad alta pressione quindi dovrebbe offrire un buon livello di grip sin dall’inizio”.
Tutti i team hanno da tempo iniziato la preparazione al prossimo appuntamento della stagione attraverso un lavoro di fine tuning al simulatore per avere una solida base di partenza virtuale funzionale a un rapido adattamento delle monoposto nel contesto reale.
La stessa Federazione, attraverso un lavoro di simulazione certamente meno approfondito di quello svolto dai team, ha reso note le potenziali velocità di percorrenza delle ben 19 curve del tracciato americano, da cui si evidenzia la natura ultraveloce del circuito amplificata dalla presenza di tre zone DRS che potranno essere utilizzate in qualifica e nei duelli ravvicinati in gara.
A partire dal forecast fornito dalla federazione e attraverso gli output del simulatore dinamico Fastest-lap sviluppato da Juan Manzanero, brillante ingegnere aerodinamico iberico, FunoAnalisiTecnica ha approfondito la comprensione della dinamica delle monoposto sul nuovo tracciato di Miami, ad un livello di granularità molto avanzato, che non ha certamente la pretesa di competere con i sofisticati sistemi di simulazione in dote ai team ma che ha come obiettivo quello di fornire un’approssimazione verosimile di quanto si vedrà in pista a partire da domani.
E’ stato esaminato un sottoinsieme delle 19 curve del tracciato della Florida che rappresentano un esaustivo campione di tutte le tipologie di curve presenti nel layout progettato dalla azienda britannica Apex Circuit Desing.
Dopo il rettilineo di partenza si arriva alla staccata di curva 1 che si dovrebbe percorrere, secondo la simulazione, a circa 100 Km/h in terza marcia con un ampio angolo di sterzata. Il pilota sarà sottoposto a una accelerazione laterale prossima a 1G con uno scivolamento laterale molto elevato sia sull’asse anteriore che posteriore delle monoposto dovuto all’oversteering.
Dopo curva 1, rapido cambio di direzione per approcciare curva 2, con una velocità di inserimento stimata in 152 Km/h, sempre in terza marcia, e progressiva accelerazione come evidenziato nella curva viola della telemetria. In questa curva i piloti saranno sottoposti a una accelerazione laterale di poco inferiore ai 2G e dovranno gestire l’oversteering delle proprie monoposto.
Da questo punto essendo in piena accelerazione, il pilota non dovrà effettuare alcuna pressione sul pedale del freno come mostrato dalla linea rossa della telemetria posizionata lungo l’asse delle ascisse.
Nuovo cambio di direzione a destra, sempre full gas, evidenziato dalla linea viola della telemetria con andamento logaritmico, per affrontare curva 3 con velocità di percorrenza superiore ai 200 Km/h con angolo di sterzata minimo dovuto all’ampio raggio della curva che sarà percorsa in quinta marcia.
Sempre dalla telemetria si può osservare il valore costantemente nullo della linea rossa relativa alla pressione sul freno, indicativa dell’inutilizzo da parte del pilota del pedale del freno.
I piloti e le loro monoposto saranno sottoposti da un’accelerazione laterale pari a 2G durante tutta la percorrenza della curva 3.
Nel lungo curvone le monoposto potrebbero soffrire di un accentuato sovrasterzo.
Dopo un breve rettilineo, che costeggia l’Hard Rock Stadium ed è planimetricamente parallelo al rettilineo di partenza/arrivo, si entra in uno snake dai tratti molti simili alle curve 3,4 e 5 del tracciato di Austin senza tuttavia le variazioni altimetriche che caratterizzano l’impianto texano.
L’inserimento in curva è stimato ad una velocità prossima ai 265/km in settima marica per poi scendere progressivamente con l’ausilio della sola parzializzazione del pedale dell’acceleratore senza alcuna pressione del pedale del freno come mostrato dall’andamento della linea rossa della telemetria.
La parte iniziale dello snake sarà molto probante sia in termini di accelerazione laterale stimata in 5G che di scivolamento laterale sia sul’asse anteriore che posteriore delle monoposto.
Si ha la netta sensazione che la corretta interpretazione di questo segmento del tracciato da parte dei piloti e delle rispettive monoposto possa influire positivamente sulla prestazione sul giro secco e sulla distanza della gara.
La successiva curva analizzata è la numero 14, collocata nel segmento più tortuoso del circuito e che potrebbe essere di complessa gestione per le monoposto che adotteranno assetti a medio-basso carico.
La conformazione a minimo raggio della curva impone un angolo di sterzata molto elevato mentre la velocità di ingresso è tra le più basse del circuito ed è stimata in poco più di 80 Km/h e dovrebbe essere affrontato in terza marcia.
I piloti dovranno fare i conti con un marcato sottosterzo come evidenziato dall’elevato scivolamento longitudinale del solo asse posteriore.
All’uscita di curva 16 si entra nel rettilineo più lungo del tracciato di Miami che, secondo le stime degli organizzatori, dovrebbe consentire di raggiungere velocità di punta tra le più alte dell’intera stagione grazie anche alla possibilità di utilizzare il DRS.
Per tale motivo la staccata di curva 17 si prospetta come una tra le più impegnative del mondiale, sia per l’impianto frenante che per quelle monoposto che continuano a soffrire del fenomeno del bounching.
Come evidenziato dalla linea viola della telemetria si passerà in poche frazioni di secondo da velocità molto superiori ai 300 Km/h ai circa 80 Km/h di percorrenza del tornatino della curva 17 pertanto i piloti saranno sottoposti a una decelerazione prossima ai 5G.
La curva, dalla conformazione a gomito, sarà affrontata in terza marcia.
L’ideal lap time secondo la simulazione è prossimo al minuto e trenta secondi.
Le simulazioni rappresentano per definizione un’approssimazione del contesto reale che può essere inficiato da innumerevoli fattori quali: condizioni atmosferiche, livello di grip nonché dall’irrisolto problema del pompaggio verticale di alcune delle monoposto dello schieramento.
Le evidenze del software Fastest-lap, nonostante non possano essere paragonate alle features dei sistemi computazionali di simulazione in dotazione ai team, hanno consentito un’analisi del potenziale comportamento delle monoposto attraverso un elevato livello di dettaglio.
Non resta altro che attendere la giornata di domani per valutare nella realtà (non virtuale) il comportamento delle nuove wing car nell’allegorica cornice del Miami International Autodrome.
F1-Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1