il monegasco Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) a brado della sua F1-75
Smaltita la carambola di emozioni offerte dal settimo round del campionato di F1, i team si preparano a sbarcare in Azerbaigian. Sin dalla prima edizione datata 2016, l’appuntamento azero ha riservato diversi colpi di scena in parte dovuti al particolare schema del circuito in cui convivono segmenti ad elevatissima velocità e altri molto tortuosi, caratterizzati da una sede stradale appena sufficiente per il passaggio di una sola monoposto.
La sfida al vertice resterà la medesima: Ferrari vs Red Bull. I recenti update proposti sulla vettura di Maranello hanno “corretto” il set-up delle rosse, vetture capaci di sfruttare un quantitativo di potenziale decisamente più alto tra Spagna e Monaco. La peculiare tipologia di pista che offre il prossimo weekend-end, tuttavia, andrà a verificare la bontà degli interventi adottati sulla F1-75 in merito all’efficienza aerodinamica, fattore chiave durante il fine settimana.
Nel mentre la scuderia austriaca ha lavorato sodo per massimizzare il potenziale della RB18. I tecnici, dichiarazioni di circostanza a parte, hanno fissato un solo obbiettivo per il prossimo Gran Premio: vincere. La consapevolezza tecnica, sommata ai recenti risultati insoddisfacenti del Cavallino Rampante, hanno di fatto capovolto le due classifiche iridate e, allo stesso tempo, regalato un ulteriore boost psicologico alla squadra di Milton Keynes.
Pur essendo un circuito cittadino Baku, presenta caratteristiche ben diverse dalle piste ricavate all’interno di una “normale” città. Ubicata sulle rive del Mar Caspio a -28 metri sul livello del mare, depressione caratteristica dei bacini endoreici, l’appuntamento del Caucaso meridionale fa presenza nel calendario della massima categoria dal 2016.
Il Baku City Circuit si srotola lungo un percorso di 6.003 Km articolato su 20 curve, 12 a sinistra e 8 a destra. Gli elementi principali che contraddistinguono il tracciato sono tre: una prevalenza di curve molto lente a 90°, la cornice assai suggestiva offerta dalla zona del Castello e la lunghissima sezione di circa 2,2 km (il doppio di Monza) che collega curva 16 a curva 1, tratto che viene percorso in pieno quasi fosse un unico rettilineo.
La quasi totalità dei tornanti viene affrontata in terza marcia, fatta eccezione per curva 2–7 e la porzione di tracciato che va da curva 08 alla 11 che si affronta in seconda marcia. La carreggiata alterna spazi ampi dove le possibilità di sorpasso sono più che garantite ad alcuni davvero strettissimi: la larghezza delle vetture 2022 permette a malapena il transito delle stesse nel tratto “medioevale”.
La scorsa edizione Sergio Perez colse la seconda vittoria in carriera, sfruttando il ritiro del compagno di squadra a causa dell’esplosione della posteriore destra, analogamente a quanto avvenuto nelle prime fasi di gara a Lance Stroll.
Nonostante le problematiche occorse ai battistrada Pirelli durante la scorsa edizione del Gran Premio, il fornitore di pneumatici italiano ha messo a disposizione dei team la gamma più morbida dei propri compound: White Hard C3, Yellow, Medium C4, Red Soft C5. Trattandosi di un circuito utilizzato per la viabilità ordinaria è lecito attendersi una sensibile evoluzione della pista in termini di grip durante l’arco del week-end.
Sino a ora il circuito di Baku è stato terra di conquista per Mercedes e Red Bull che hanno monopolizzano l’albo d’oro dei vincitori nelle edizioni disputate. In più di un’occasione, inoltre, ad avere la meglio sono state le cosiddette seconde guide grazie ai successi di Ricciardo, Bottas e sopracitato trionfo del messicano.
Nonostante alcuni sprazzi di competitività, la tappa azera è sempre stata avara di soddisfazioni per il team Ferrari, nonostante la sorprendente pole di Charles Leclerc dello scorso anno, frutto di un utilizzo perfetto della scia nel lunghissimo rettifilo e di un set-up votato alle massime velocità.
Entrando nel merito squisitamente tecnico il tracciato rappresenta una grossa sfida per i piloti. La necessità di adottare una messa a punto che possa garantire il giusto compromesso tra le sezioni ad alta percorrenza e il tratto misto richiede una sensibilità molto elevata nel controllo del retrotreno, soprattutto in fase di inserimento curva.
Violente frenate e fulminee accelerazioni in uscita. Tali elementi comportano un’usura maggiore dei compound posteriori rispetto a quelli anteriori, soprattutto se il bilanciamento della monoposto o il livello di aderenza del circuito favorisce lo sliding del retrotreno. Grazie all’analisi realizzata da FUnoAnalisiTecnica saliamo virtualmente a bordo della F1-75 nei tre punti più critici della pista.
La staccata di curva 1 rappresenta il punto più spettacolare del circuito, in quanto nello spazio di soli 137 metri le monoposto passano dagli oltre 340 Km/h fino a poco più di 100 Km/h scalando dalla ottava alla terza marcia. L’ampia zona di fuga alla fine del rettilineo principale rappresenta il jolly che tanti piloti sfruttano nel caso in cui comprendono di avere portato troppa velocità in fase di inserimento
E non a caso questo è il punto del circuito teatro di molti lunghi soprattutto durante le prove libere, dove si cercano i riferimenti per la migliore gestione della violenta staccata. La decelerazione frontale è stimata in 4,4g e il pilota deve imprimere una forza di circa 136 chilogrammi sul pedale del freno dissipando 2428 KW di potenza.
Altro punto molto critico quanto iconico è la curva che immette al rampino che costeggia la fortezza della città di Baku nel cuore della città vecchia. Nonostante l’allungo che porta in curva 8 sia molto breve, la velocità raggiunta al momento della staccata è prossima ai 220 Km/h. In uno spazio di frenata relativamente piccolo (63 mt, nda) la decelerazione porta le monoposto al di sotto dei 100 Km/h, per poi immettersi nell’angusto snake che fiancheggia il castello. I piloti scalano dalla quinta alla terza marcia con una decelerazione frontale di 3,3 g e imprimono una forza di 106 Kg sul pedale del freno.
Anche in questo segmento in passato abbiamo assistito a diversi errori a causa dell’elevata velocità portata in ingresso curva e alla ridotta sede stradale che richiede una guida chirurgica. Proprio in questo punto Leclerc vanificò una potenziale pole position nel 2019, quando con la SF90 si schiantò contro le barriere che separano il rampino dalla via di fuga.
Questo parte del tracciato esalta le monoposto con maggiore carico aerodinamico. E’ lecito, pertanto, prevedere una Ferrari molto competitiva nel settore centrale, in special modo nella sezione che unisce curva 5 a curva 12 caratterizzata da basse velocità.
In ultima analisi merita un approfondimento curva 15, è preceduta da un allungo con una importante variazione altimetrica. Da curva 12, infatti, inizia la sezione in discesa che rende molto insidiosa la staccata in ingresso della 15, in quanto le vetture di F1 staccano ad una velocità iniziale superiore ai 300 Km/h.
La ricerca del punto ideale di corda obbliga i piloti ad allargare verso sinistra per raggiungere la linea migliore, con il chiaro obbiettivo di massimizzare la percorrenza della piega sopracitata. Anche questa curva, con un raggio di poco inferiore ai 90 gradi, è stata teatro di diversi incontri ravvicinati tra le monoposto e le barriere.
Anche questa curva viene affrontata in terza marcia e i piloti sono sottoposti a una decelerazione frontale pari a 3,8g. La velocità minima a centro piega è inferiore ai 100 Km/h e i driver devono esercitare una forza di 112 Kg sul pedale del freno con una potenza frenante pari a 1888 KW.
Dall’analisi dei primi sette round del mondiale FUnoAnalisiTecnica ha calcolato la distanza in percentuale tra i tempi delle pole relativi alla stagione in corso rispetto a quella passata. Per ovvi motivi sono stati presi in considerazione i soli circuiti in cui si è corso sia nel 2022 che nel 2021 nelle prime sette tappe del mondiale, al netto delle qualifiche di Imola che si sono svolte in condizioni metereologiche diverse nelle ultime due edizioni.
Il risultato della analisi evidenzia che le monoposto 2022 in assetto da qualifica sono distanti tra 100,7% e il 102,6% rispetto ai bolidi della precedente generazione.
Facendo riscorso a un esercizio puramente statistico, basato sul distacco prestazionale in qualifica tra le nuove wing car e le vetture utilizzare li scorso mondiale, si può ipotizzare che il range cronometrico della pole nel prossimo Gran Premio d’Azerbaigian potrebbe oscillare tra 1’41’’926 e 1’43’’336.
La simulazione si basa esclusivamente sulla mera traslazione dei delta percentuali osservati nei precedenti round del campionato. Tuttavia il circuito di Baku è il più lungo rispetto ai precedenti e questo potrebbe implicare un margine di errore superiore rispetto alla stima del tempo della pole.
Efficienza vs spinta verticale, questo il leitmotiv che accompagnerà l’intero week-end. Centrare il giusto compromesso aero-meccanico risulterà cruciale a Baku, considerando che entrambi i fattori sono fondamentali per raggiungere riscontri cronometrici adeguati. Sfruttare le velocità massime e al contempo garantire il giusto livello di downforce insomma, una sfida davvero ardua per estrapolare la massima performance dalle vetture 2022.
L’ala mobile potrà essere utilizzata in due circostanze. La prima riguarda la sezione del tracciato posta tra curva 2 e 3, porzione rettilinea che si affronta in pieno. La seconda trova ubicazione nell’ultima parte della retta principale. Benché osservando l’immagine anteriore l’estensione dei due tratti offrano una distanza equiparabile, il delta di velocità maggiore si ottiene sulla linea del traguardo. Una volta azionato il dispositivo DRS le vetture potranno godere di un boost velocistico che supera i 15 km/h. Inutile sottolineare come questa zona favorisca non poco i sorpassi.
Il sistema ibrido delle unità di potenza reciterà un ruolo senza dubbio fondamentale in Azerbaijan. Poter contare sull’efficienza dei moto-generatori di energia elettrica, soprattutto sul contributo dell’MGU-H, concederà ai piloti la possibilità di “spalmare” i 120KW di potenza (165Cv circa) lungo il tracciato azero. Inoltre, seppur in maniera minore, anche il contributo dell’MGU-K sarà considerevole, tenendo conto che in quattro occasioni il sistema frenante entrerà in funzione per oltre due secondi, permettendo al generatore cinetico di stoccare energia all’interno delle batterie nei tratti più lenti della pista.
Naturalmente, oltre al supporto suddetto, il motore endotermico deve poter assicurare una spinta davvero importante alle monoposto di F1, considerando che per oltre il 70% della tornata la farfalla dell’acceleratore risulterà spalancata. Inoltre va senza dubbio menzionato il fattore consumo, elemento da tenere in stretta considerazione durante la gara. Sotto questo aspetto, la presenza di una Safety Car durante la corsa potrebbe mitigare tale fattore.
Dal punto di vista squisitamente meccanico vale altresì la pena menzionare l’utilizzo della trasmissione. Nonostante rispetto all’ultimo appuntamento iridato l’uso del cambio risulterà minore, saranno comunque molte le cambiate da effettuare nell’arco di un singolo giro, aspetto che metterà sotto pressione l’affidabilità delle auto di nuova generazione.
Come sempre la congettura finale in merito alla competitività delle vetture si attesa come impresa ardua. Sebbene lo scontro al vertice tra Ferrari e Red Bull terrà banco, risulta difficile, al momento, delineare i valori che verranno espressi in campo. La sensazione, considerando gli ultimi aggiornamenti proposti sule vetture in lizza per il campionato esprime una certa parità di rendimento. La scelta sulla messa a punto, dunque, giocherà un ruolo decisivo soprattutto nell’amministrazione dei compound durante la gara.
Secondo le info raccolte da FunoAnalisitecnica durante gli ultimi giorni, a Maranello lo studio al simulatore ha prodotto risultati molto positivi in merito alla capacità della F1-75, vettura in grado di generare un alto valore di carico aerodinamico e, a quanto pare, grazie alle ultime modiche, capace di garantire un coefficiente di penetrazione aerodinamico adeguato per non “sfigurare” nel confronto con i bolidi austriaci. A livello motoristico la numero 16 sarà dotata con la specifica numero 2 di Power Unit la quale, chiaramente, verrà fornita con un nuovo moto-generatore adibito al recupero di energia dall’entalpia dei gas di scarico e con una nuova turbina.
Lato Red Bull, come detto in apertura dello scritto, la convinzione di poter essere considerati il team da battere esiste. I tecnici di Milton Keynes si considerano sicuri del materiale tecnico a disposizione e proprio per questo vogliono approfittare di un layout secondo le stime “amico” per allungare in classifica. Il lavoro sulla diminuzione del peso continua (leggi qui per saperne di più) e non è da escludere che proprio a Baku le RB18 possano presentarsi ancor più snelle.
Fra poco meno di due giorni si tornerà a fare sul serio, in un circuito unico nel suo genere di cui abbiamo illustrato le principali insidie. Siamo certi che l’edizione 2022 al pari delle precedenti, garantirà un grande spettacolo e come da tradizione tanti colpi di scena.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Nicolas Carpentiers – Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing