Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) - Gp Azerbaijan 2022
La F1 a Baku, un tracciato molto difficile. Per qualche tratto la pista azero ricorda l’Arabia Saudita malgrado sia decisamente più complessa. Con ogni probabilità in gara si ripresenterà la “solita” sfida. Il confronto che sta tenendo banco dall’inizio del mondiale 2022: Leclerc vs Verstappen. Per il momento, esaminando la prima giornata di prove libere del Gran Premio dell’Azerbaijan, l’olandese non è sembrato ancora al top.
Come di consueto il monegasco della Ferrari conquista la prima posizione, mentre il giovane talento di Hasselt, fermato da vari problemi, studia la vettura e si riserva per la corsa. Sappiamo bene come nell’arco del week end Red Bull sappia alzare il proprio rendimento e, la domenica, riesca ad esprimere la miglior versione di se. Nel frattempo, andiamo ad analizzare tutti i dati cercando di fare chiarezza.
Parlando di Ferrari si conferma quanto previsto arrivando a questo ottavo appuntamento iridato. La preoccupazione principale era la velocità di punta espressa. Non solo in vista della qualifica, ma soprattutto in ottica gara. Una buona rapidità nel T3, infatti, consente di facilitare l’operazione di sorpasso oppure, di conseguenza, renderla difficoltosa a chi segue.
Dopo un grande lavoro al simulatore sviluppato in GES, i tecnici di Maranello hanno presentato ai controlli della federazione internazionale un pacchetto aerodinamico molto scarico. L’utilizzo dell’ala a cucchiaio “pretende” diminuire il drag pur mantenendo un buon grado di spinta verticale per affrontare a dovere i tratti più lenti della pista, fattore chiave per raggiungere buoni riscontri cronometrici.
Tra le prime e le seconde libere la messa a punto della F1-75 ha cominciato a funzionare, dopo una pletora di cambi atti a massimizzare il bilanciamento delle rosse. Gli ingegneri del Cavallino Rampante sono riusciti ad allargare la finestra di set-up, che sino alle Fp1 esprimeva un grado di competitività non sufficiente nei settori ad alta velocità di percorrenza.
Nell’immagine creata da FUnoAnalisiTecnica, relativa ai micro settori tra la Red Bull dell’attuale leader del campionano e la Ferrari di Leclerc, si evincono le differenze suddette. I tratti in verde rappresentano il vantaggio prestazionale dell’auto modenese. Quelli in blu, al contrario, esprimono il guadagno che la RB18 riusciva ad avere nei confronti della rivale al titolo.
Come detto però, durante le Fp2 le carte in tavola sono cambiate. La storica scuderia italiana ha capito come utilizzare il pacchetto a disposizione “sbloccando” la prestazione della monoposto. Oltre alle modifiche alla parte meccanica per migliorare il “balance” nelle curve a media e bassa velocità, durante le Fp1 si è deciso di incrementare non di poco il carico all’anteriore. Tale provvedimento ha favorito l’handling delle auto italiane soprattutto nelle curve a media velocità, dove l’equilibrio aerodinamico assume maggiore importanza.
Per capire le dinamiche di quanto visto durante la prima giornata di libere dobbiamo cominciare dall’analisi qualitativa del tracciato azero, circuito molto complesso per le nette differenze di lay-out tra i vari settori. Nel primo tratto troviamo curve medio-rapide a 90°, mentre nel secondo la velocità si abbassa e la precisione unita alla trazione diventa fondamentale. Per l’ultimo tratto le velocità tornano a salire e la potenza della power unit unita all’efficienza aerodinamica divengono cruciali. Tante aspetti che rendono difficile l’ottimizzazione delle regolazioni.
La velocità a fine rettilineo, come detto, ricopre un ruolo cruciale. Le squadre tendono quindi a costruire l’assetto attorno a questa informazione. Ciò significa che nella zona centrale bisogna affidarsi al grip meccanico della vettura. Le monoposto più efficienti in grado di sviluppare molto carico attraverso il fondo hanno un bel vantaggio, in quanto possono disporre di qualche chilo di carico verticale aggiuntivo.
Ancora una volta in casa Red Bull hanno puntano su di un setting più scarico. Ciò nonostante, a quanto sembra, il corretto bilanciamento tra anteriore e posteriore nei vari tratti della pista non è ancora arrivato. Sebbene il ritardo di Verstappen sia spalmato su tutta la lunghezza della pista, il vero tratto da migliorare è il terzo. Curva 15 e 16 sono molto importanti per risultare rapidi nel T3. Questa zona si attesta come spartiacque per molte vetture. Entrambe le pieghe, infatti, hanno un effetto pesante sul rettilineo successivo, dove la capacità di limitare il porpoising viene messa a dura prova.
I piloti del team austriaco hanno messo in piazza varie lamentele escludendo i cambi di direzione, contesto dove in passato hanno spesso sofferto vari problemi. A margine di tale considerazione abbiamo spiegato più volte come le RB18 siano costrette a montare elementi mediamente più rigidi a livello sospensivo per ottenere le corrette rigidezze. Questo fattore genera vari problematiche nelle fasi di trazione pura. Ecco spiegata la minor capacità di adattarsi al settore centrale.
Osservando l’immagine anteriore che mette confronto il best lap di Perez con quello del ferrarista Charles Leclerc, possiamo capire il comportamento di ambedue le vetture nell’arco della tornata. A differenza delle prime prove libere, i tratti in blu ricoprono in maniera minore la mappa del tracciato.
Benché partendo da curva 1 il bolide di Milton Keynes mantenga un certo vantaggio, riuscendo ad avere maggiore stabilità nella fase di frenata sommato all’ottimo inserimento in curva 2, in uscita si nota la trazione della F1-75, prodotta quando il giovane talento di Monaco apre il gas e riesce ad accumulare un bel vantaggio rispetto alla monoposto blue racing.
C’è un’altro aspetto molto interessante che possiamo rimarcare grazie al grafico telemetrico creato sulla base dei dati GPS raccolti. Analizzando in dettaglio le prime due curve della pista di Baku, di fatti, si nota chiaramente come le due monoposto prese in esame offrano un rendimento pressoché identico nel primissimo tratto del tracciato.
Mentre osservando la curva telemetrica a seguire possiamo rilevare come il vantaggio cronometrico sia figlio della miglior fase in uscita della numero 16 e si ripercuota per 1/3 del rettifilo successivo. Cosa che in precedenza non accadeva.
Lo stesso discorso vale per le curve successive, dove ancora una volta la vettura italiana è in grado di recuperare molto terreno quando si pigia a full sul pedale dell’acceleratore, sfruttando in pieno la grande trazione intrinseca che Ferrari ha dimostrato di di esprimere sin dalle primissime sgambate durante i pre season test di Barcellona.
A conferma di quanto detto viene in aiuto la telemetria, che mette in evidenza non solo una miglior trazione, ma anche una velocità mediamente più alta a centro curva. È proprio qui che Ferrari “costruisce” un gap importante per la prestazione complessiva. Detto questo, nella zona della città vecchia, Perez pare esser riuscito a trovare un migliore spunto che lo porta ad avere un minimo vantaggio. Più che una questione di traiettorie, però, si tratta di fiducia nell’avvicinarsi ai muretti.
Per l’ultimo settore, come accennato precedentemente, risulta fondamentale percorrere al meglio curva 15 e soprattutto curva 16, piega che immette sul rettifilo che porta al traguardo. Questa sezione del circuito sembra adattarsi molto bene alle caratteristiche della rossa, capace di scaricare a terra tutti i cavalli della power unit ottenendo un buon vantaggio nella prima parte del rettilineo.
Pur come sempre la fase di approccio alla curva della Red Bull risulta migliore, l’uscita rimane il loro “punto debole” essendo limitati dal mezzo. Come si può notare nell’immagine lo scenario appena descritto emerge nel confronto su curva 16. Il tutto, per tanto, risulta molto chiaro.
Mercedes, la nobile decaduta. Frecce grigie che, come ci si aspettava, su questo tracciato non riescono ad esprimersi come vorrebbero. Il porpoising si fa sentire prepotentemente. Inoltre le caratteristiche della pista portano ad avere un posteriore più morbido, fattore che rende difficile il contenimento del pompaggio aerodinamico. Ecco perché si cercano assetti più rigidi in grado di offrire una piattaforma aerodinamica più stabile.
Tale fattore, è ovvio, si ripercuote nella percorrenza delle curve, specialmente quelle a media velocità. Questo sembra essere il punto più debole riscontrato sulla W13. Assieme a Red Bull, i piloti fanno difficoltà ad esprimersi al meglio nel tratto che comprende curva 15 e 16. Ritardo che si ripercuote sulla retta del traguardo. Detto ciò, aspettiamo di vedere quanto riescono a migliorare sperimentando nuovi assetti al simulatore.
L’aggiornamento di micro aerodinamica effettuato tramite l’inserimento di un’appendice ancorata alla struttura anti crash laterale, utile per “correggere” l’andamento de flussi al posteriore, non sembra aver inciso come ci si aspettava. L’obbiettivo dell’up-grade, alimentando la zona superiore dell’estrattore, ha il chiaro obbiettivo di aumentare l’efficienza aerodinamica e, conseguentemente, regalare una generazione ottimale della downforce.
Per concludere l’esame qualitativo delle prove libere passiamo a valutare le simulazioni high-fuel. Le squadre del lotto non hanno effettuato troppi giri in merito alla mera preparazione della corsa. Ferrari e Red Bull hanno prodotto un passo simile, sia sulla mescola Medium che sulla Pirelli a banda rossa. Un dato confortante per la rossa che, solitamente, il venerdì tende a soffrire sotto questo punto di vista.
Entrambe le contendenti al mondiale 2022 hanno diversificato le simulazioni con i due piloti. Il passo sulla media risulta identico, anche se, come detto, i giri per valutare al meglio la situazione non sono molti. Sulla Soft il trend è diverso. Sono 3 i decimi che Max Verstappen rifila alla vettura numero 16. L’olandese si riserva un certo vantaggio con un setup chiaramente orientato alla corsa.
Malgrado il passato ci insegni che un assetto più carico può aiutare la gestione gomme, dobbiamo senza dubbio aspettare la corsa per verificare il degrado delle coperture. Red Bull ha testato diverse configurazioni aerodinamici che potrebbero incidere maggiormente la domenica rispetto alla qualifica. Entrambe le monoposto prevedono un sola beam-wing, quando in genere ne sono presenti due. In aggiunta la numero 1 ha girato con un nolder sul secondo profilo dell’ala anteriore. Elemento che va a generare più spinta verticale e, in automatico, diminuisce lo scivolamento del posteriore aiutando la gestione gomme.
In ultimissima istanza, menzionando il rendimento a serbatoi pieni del team di Brackley, a differenza di quanto visto su altri tracciati il passo delle silver arrow sciorinato nei long run non risulta più competitivo rispetto al giro secco. Anche in questo caso i problemi sono molteplici e la forbice sui top team si allarga ancora.
Autori: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Oracle Red Bull Racing – Scuderia Ferrari