Mohammed Ben Sulayem, presidente della FIA
“Milton Keynes chiama, Brackley risponde“. Parafrasiamo Luigi Necco, reporter de “La Domenica Sportiva”, quando raccontava il duello calcistico tra Milan e Napoli in pieni Anni Ottanta. Se quelli erano botta e risposta posati e se vogliamo goliardici, nella F1 attuale il clima è molto meno disteso e sicuramente più votato allo scontro.
Perché, in definitiva, non stiamo parlando di sport ma di politica. Le scuderie che si sono affrontate ferocemente dentro e fuori dal ring, nel 2021, hanno oggi ripreso a darsele di santa ragione e senza esclusione di colpi. L’oggetto del contendere è l’intervento della FIA sulla questione porpoising. In casa Mercedes si accoglie con favore l’azione degli organi federali, a Milton Keynes (e non solo) l’interventismo di Place de la Concorde fa storcere il naso.
I vicecampioni in carica temono che l’applicazione della nuova direttiva possa in qualche modo mettere in discussione i valori attuali. Non tanto per quanto attiene la forza della RB18 che, essendo praticamente esente dal problema dell’oscillazione verticale non dovrebbe pagare alcuno scotto al nuovo contesto operativo, ma piuttosto per il timore che la W13 possa tornare ad essere della partita facendosi ago della bilancia in una tenzone nella quale oggi è poco più che una sterile spettatrice.
La questione inerente la Direttiva Tecnica 39 che è stata introdotta (senza diventare operativa) in Canada è sottile e afferisce all’interpretazione del diritto. Secondo Mattia Binotto non si tratta di una norma. Quindi, non avendo tale natura, non può modificare il regolamento ma solo specificarne l’ambito applicativo.
Il team principal della Ferrari, in effetti, non ha torto. Anche se i confini sono tra imposizione e corretta interpretazione sono talmente sottili da confondersi. E questo è un problema di più ampio carattere che rinvia direttamente alla maniera in cui il testo di riferimento è stato redatto.
La fumosità di alcuni principi enunciati nel regolamento genera incomprensioni. Le direttive tecniche dovrebbero sanare i buchi normativi specificando nel merito la regola, la sua applicazione puntuale e, eventualmente, i limiti invalicabili prima di entrare in regime sanzionatorio.
In questo caso la sua promulgazione sta generando ulteriore confusione. Ma non perché sia scritta in maniera errata; la questione verte sull’intolleranza alla stessa perché potrebbe annullare – o per meglio dire contenere – vantaggi acquisti sul campo.
Poco importa ai protagonisti se in inverno tutti i plenipotenziari di Libery Media e della FIA abbiano sbandierato ai quattro venti che sarebbero intervenuti in via quasi del tutto unilaterale se avessero riscontrato dei difetti nel regolamento 2022. E quello del porpoising potrebbe rientrare in questa casistica visto che non era stato previsto né dai team né soprattutto da chi ha scritto le le regole del gioco.
Se Ferrari e Red Bull ne fanno una questione interpretativa “accusando” il legislatore di intervenire laddove non può e per di più con tempistiche errate (a stagione in corso), per Mercedes la cosa va letta sotto la prospettiva della sicurezza.
Valore supremo in base al quale ogni scelta della FIA dovrebbe essere accolta con favore. Anche se potrebbe generare qualche problema prestazionale. Perché va sottolineato che la direttiva, per come è configurata, non dovrebbe essere un assist per la W13 che è la vettura che mostra il più alto livello di oscillazione dell’intero lotto dei concorrenti.
George Russell ha posto l’accento proprio sulla sicurezza come elemento giustificante della linea introdotta dalla Federazione Internazionale: “È evidente che ci sono molti interessi contrastanti da parte di diversi team e piloti. Abbiamo sentito quanto il porpoising sia un elemento negativo da piloti come Carlos Sainz, Checo Perez e persino da Max Verstappen che ne parlava all’inizio della stagione. Ma ora che le loro prestazioni sembrano essere forti – ha spiegato il britannico a Motorsportweek – non vogliono cambiamenti perché potrebbero ostacolarli“.
“E’ un peccato vedere che le prestazioni vengono privilegiate rispetto alla sicurezza. Siamo tutti competitivi in questo sport e vogliamo tutti vincere. Ma – ha chiuso l’alfiere della Mercedes – non possiamo mettere a repentaglio il nostro corpo davanti a tutto questo“. Punto di vista che Verstappen ha rigettato in una recente intervista sottolineando che ci sono sport ben più rischiosi della F1 e che una quota di pericolo sia insita alla disciplina.
Vero, verissimo, ma se esistono strumenti per limitare i fattori di rischio perché non adoperarli? La Formula Uno ha fatto passi da gigante negli ultimi trent’anni limitando drasticamente le conseguenze degli incidenti agendo sulla sicurezza attiva e su quella passiva. Il contenimento del porpoisong va in questa direzione, anche perché il complesso regolamentare vigente durerà almeno fino a tutto il 2025.
La FIA dovrebbe addirittura essere più veemente evitando di ricorrere all’uso delle direttive tecniche mettendo direttamente mano alle regole. Chiaramente – e su questo versante Ferrari e Red Bull non hanno torto – la cosa andrebbe fatta a bocce ferme. D’altro canto, se gli studi della Federazione hanno dimostrato che per i piloti c’è una sofferenza fisica che potrebbe produrre effetti deleteri nel breve-medio termine, è lecito agire in maniera solerte.
Ciò che di questa vicenda lascia perplessi è la spaccatura pressoché totale del fonte dei piloti. La GPDA, ancora una volta, non è capace di fare quadrato mostrandosi un ente compatto.
Ogni singolo driver si fa latore di interessi particolaristici appiattendosi alle posizioni dei propri team. Questo vale per Russell che dell’associazione, dal 2021, è direttore. Ma anche per Hamilton o per Leclerc e Verstappen che sono seduti sulla sponda opposta dei due alfieri AMG.
Se i conducenti non riescono a produrre una linea unica serve qualcuno che si “sporchi le mani” prendendo decisioni scomode e impopolari ma necessarie. Se le scuderie e rispettivi piloti se le suonano in ogni sede mediatica la FIA non può scendere nell’arena dei galli: deve rimanere lucida ed esterna. E deve agire. Per il bene del motorsport.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team, FIA