Lewis Hamilton - Mercedes AMG F1 Team, Gp Baku 2022
F1. Baku doveva essere una pista ostica per la W13 e tale si è dimostrata nel primo giorni di attività. Evidentemente in Mercedes non amano sorprendere. I demoni della vigilia si sono materializzati in due sessioni di libere in cui, ancora una volta, i cambi di settaggio hanno prodotto effetti negativi facendo procedere piloti e tecnici col passo del gambero.
Se nella prima sessione i due driver britannici chiudono in sesta (Hamilton) e ottava (Russell) piazza con distacchi ampi ma non drammatici; nella sessione che si è tenuta dalle 16:00 alle 17:00 di ieri le cose sono peggiorate in maniera piuttosto evidente. Stavolta le difficoltà si sono palesate sia sul giro secco con gomma soft che sul race pace, condizione in cui, con pneumatici a banda gialla C4, le Frecce d’Argento hanno sciorinato prestazioni tutt’altro che confortanti.
In FP2 la W13 n°63 è settimana, la 44 del vicecampione del mondo è addirittura dodicesima e staccatissima. Proprio Lewis Hamilton è stato ancora una volta usato come “cavia” dopo che in FP1 la monoposto era ricaduta in un pompaggio aerodinamico ingestibile per risolvere il quale si è provato a percorrere un sentiero tecnico che ha mandato gli ingegneri in una meta indesiderata. Tanto che, per oggi, è prevista una decisa inversione a U per tornare all’assetto iniziale che altro non è quello emerso dalle analisi simulative prodotte a Brackley.
Per l’ottavo round del campionato di F1 2022 la squadra tedesca si era presentata alle consuete verifiche tecniche del giovedì con un aggiornamento di micro aerodinamica. Osservando le immagini raccolte direttamente dalla pit lane azera, possiamo constatare che è ora presente un’appendice che si ancora alla struttura anti crash laterale. L’elemento in questione “corregge” l’andamento dell’aria diretta al retrotreno producendo un certo effetto down-wash.
La volontà dei tecnici di Brackely consiste nel gestire al meglio la porzione di flusso che scorre longitudinalmente al di sopra delle pance. Nel complesso tale zona è adibita allo spostamento di una massa d’aria verso il basso. L’obiettivo è impiegare questo flusso per alimentare la porzione superiore dell’estrattore.
La modifica, quindi, “pretende” di tracciare il percorso predefinito che il flusso esegue per arrivare alla zona del retrotreno, con il chiaro intento di aumentare l’efficienza aerodinamica e, di conseguenza, offrire uno sviluppo ottimale del carico verticale. Chiaramente non si può demandare ad un intervento del genere la risoluzione dei mali che attanagliano il progetto di Elliott-Allison.
Ma la presenza di tale elemento non sembra aver generato benefici. Va anche detto che la W13, come spiegò Wolff, è agli albori del suo sviluppo dopo che il problema porpoising era stato fissato. Con successo? Baku sembra dire di no. Ma sospendiamo il giudizio fino al gran premio.
“È stata una giornata difficile – ha esordito George Russell – e chiaramente non eravamo così competitivi come avremmo voluto essere. È una pista difficile per attivare le gomme e metterle nella giusta finestra di utilizzo. Ho visto un certo numero di piloti realizzare i loro tempi più veloci proprio alla fine di un run, mentre Ferrari e Red Bull sembrano in grado di attivare i compound molto prima. Al momento hanno un’auto intrinsecamente più veloce della nostra. Stiamo facendo tutto il possibile per recuperare”.
“Quello delle gomme è solo il 50% del problema. L’altro 50% è legato alla prestazione dell’auto. Con le macchine che corrono così vicine al suolo nelle curve ad alta velocità tocchiamo molto il fondo. E’ lo stesso per tutti, non è per nulla comodo guidare. Non so cosa riserverà il futuro per questa tipologia di auto, ma non immagino di vederci correre così per i prossimi quattro anni, quindi per tutti noi saranno necessarie conversazioni poiché siamo tutti sulla stessa barca“.
Le parole di Russell, che ha un certo peso all’interno della GPDA, suonano come un monito per i decisori. Alla lunga le oscillazioni possono aprire a questioni di sicurezza più ampie. La richiesta non è manifesta ma velata: qualcuno comincia a pensare che la FIA debba riscrivere qualcosa a livello regolamentare per evitare che le performance siano così condizionate dal collaterale fenomeno.
Lewis Hamilton ha fotografato con molta sintesi le difficoltà che Mercedes sta incontrando con un W13 che continua a mostrare reazioni smodate a piccoli cambi di condizioni della pista o a modifiche non massicce ai setup: “La cosa più difficile di oggi è stato il rimbalzo. Raggiungendo velocità molto elevate alla fine del rettilineo e la cosa fa toccare il fondo della vettura. Stiamo affrontando gli stessi problemi dell’ultima gara“.
“Abbiamo provato qualcosa di sperimentale sulla mia macchina nella seconda sessione, ma non ci siamo sentiti benissimo. Ci abbiamo provato e abbiamo ottenuto alcuni dati utili da esaminare. Probabilmente torneremo alla configurazione originale domani. Non posso dire quale sua l’area specifica che ci sta costando 1,3 o 1,6 secondi di differenza rispetto a chi è in cima ai tempi, ma molto lo perdiamo sul rettilineo. Dobbiamo abbassare la testa e trovare soluzioni“.
Cosa potrebbe riequilibrare la situazione? Chiaramente assetti idonei a sconfiggere il pompaggio, ma anche condizioni meteo che possano dare una mano. E’ di questo parere Andrew Shovlin, trackside engineer di Mercedes: “La sessione mattutina in condizioni più calde per noi è stata migliore rispetto al pomeriggio quando si è raffreddato un po’. Ma, a prescindere da ciò, abbiamo un po’ di lavoro da fare per trovare il tempo sul giro singolo e sul long run“.
“L’equilibrio non è un grosso problema, ma ci manca aderenza in curva e procedere sui rettilinei è scomodo per i piloti. Dobbiamo migliorare. Anche la nostra velocità in rettilineo non è eccezionale: parte di ciò è dovuto al fatto che tocchiamo terra quando le velocità salgono. Oggi abbiamo avuto alcune parti nuove sull’auto, quindi esamineremo se hanno contribuito ai nostri problemi. Nel complesso, però, non siamo in una buona posizione ed è qualcosa in cui dobbiamo cercare miglioramenti“.
La frase evidenziata in grassetto è piuttosto preoccupante. Mostra, infatti, come non ci sia chiarezza sull’efficacia degli update che al simulatore danno riscontri positivi e in pista, sovente, si dimostrano deludenti o addirittura deleteri. Passano le gare, si succedono i mesi, ma i problemi della W13 sembrano essere sempre gli stessi. Un altro indizio che il concept a sidepod zero potrebbe avere una vita molto breve…
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Nicholas Carpentiers, Mercedes AMG F1 Team