George Russell - Mercedes AMG F1 - Gp Spagna 2022
Ormai in Mercedes AMG F1 non fanno più misteri, né ci girano intorno: la W13 è una macchina malata e le cure applicate per provare a farla guarire sono risultate mediamente inefficaci. Il grande malessere è sicuramente il porpoising che può essere considerato causa di altre patologie correlate che tengono il potenziale della monoposto ben celato nonostante alcuni studi abbiano evidenziato che, a livello teorico, quello a sidepod zero era un progetto vincente.
Ma dalla teoria dei simulatori alla pratica della pista c’è un mondo inesplorato che le menti di Brackley faticano a gestire pur provandoci con tutte le forze. Da mesi. Da quando, in Bahrain, la “versione B” (che tale non è stata mai nominata) della Freccia d’Argento ha messo le ruote in pista iniziando a saltellare con un solo momento di tregua: il GP di Barcellona.
Ecco che il Montmelò è divento un caso di studio. Quell’elemento dal quale estrarre l’antidoto per curare la macchina. Qualora sia possibile. E su questo fronte insistono moltissimi dubbi. Che non solleviamo noi, ma direttamente James Vowles, capo delle strategie della compagine anglo-tedesca.
In realtà il Montmelò non ha offerto alcuna cura. L’asfalto liscio e levigato del circuito catalano ha permesso alla W13 di girare con altezze da terra più consone. Da qui la sparizione dei bounching e la generazione di maggior carico che hanno fatto intravedere il potenziale di una macchina che, d’un tratto, ha fatto la voce grossa nelle curve ad alta velocità. I tratti in cui, precedentemente, la sofferenza era maggiore.
A Monaco, e soprattutto a Baku dove i distacchi sono stati siderali, sono cambiati i palcoscenici e con essi sono mutate le performance della macchina che è rimpiombata in un incontenibile pompaggio che ha sollevato anche questioni di salute, con Lewis Hamilton in palese difficoltà fisica.
Nonostante il riacutizzarsi delle oscillazioni verticali, Vowles ha sottolineato che qualche progresso è stato fatto dopo il GP di Spagna. Sembra strano ma è così perché c’è una netta distinzione tra porpoising – e le cause che lo generano – e il bounching. Il primo ha natura aerodinamica, il secondo è frutto di condizioni ambientali e di settaggi meccanici delle sospensioni.
In Mercedes hanno appurato un scomoda verità: abbassando la vettura, cosa che in Spagna è avvenuta senza difficoltà correlate, il rimbalzo è diventato un problema. Accentuatosi su tracciati della diverse caratteristiche: “A Barcellona la macchina era stabile e robusta – ha detto l’ingegnere nel consueto debriefing post gara – e potevamo abbassarla. Questa è la chiave, siamo riusciti a creare un pacchetto aerodinamico sul quale lavorare con l’assetto. Ciò ci ha permesso di abbassare l’auto producendo prestazioni“.
E qua l’emersione del nuovo “difetto”. E’ un passaggio chiave il seguente: “Monaco e Baku hanno fatto emergere un secondo problema che veniva mascherato dal primo. Sono fiducioso che abbiamo fatto un passo avanti in termini di rimbalzo aerodinamico, ma abbiamo chiaramente ripreso a saltellare. Dall’esterno sembra quasi identico al porposing, ma c’è una sottile differenza tra i due fenomeni“.
Quello che sta succedendo ora – ha spiegato il tattico della Stella a Tre Punte – è che l’auto è più bassa. Questo è il risultato della risoluzione del primo problema. Ossia del porpoising. Il fatto che la vettura possa viaggiare ad altezze più vicine al limite minimo imposto dalla FIA fa sì che che il fondo cozzi violentemente sull’asfalto. Ecco spiegato il “nuovo” tipo di rimbalzo che ha creato più di un problema alla schiena di Lewis Hamilton.
Mercedes, nel cercare di estrarre prestazioni facendo girare la macchina bassa, ha indirettamente generato un’altra difficoltà che si palesa, però, su tracciati sconnessi. Ecco perché si guarda con timore al Canada. Ecco perché si ha una certa fiducia osservando ai successivi appuntamenti: Silverstone e Paul Ricard.
Questo stato dei fatti dice quanto ancora sia lungo il cammino che gli ingegneri Mercedes debbono compiere per sperare di avere ragione dei problemi attuali. Il design “slim” della vettura potrebbe non essere la ragione dei mali perché, in date condizioni, sembra funzionare. I riflettori, pertanto, vengono puntati su altri elementi come le sospensioni. In attesa che la FIA prenda posizione sul pompaggio, a Brackley sono diventati cauti nel postulare un programma di sviluppo.
Sì, perché quello delle oscillazione smodate è un fattore di cui molti si sono lamentati. La FIA vuole vederci chiaro e dalle indagini in corso la Mercedes spera che possa essere mutato il quadro normativo. Anche se pare molto difficile: “I nostri piloti non sono gli unici a soffrire. Un certo numero di conducenti è a disagio e prova dolore. E ora abbiamo la responsabilità di assicurarci che questo non vada avanti“.
Dopo i primi timori, Hamilton ha diradato i dubbi sulla sua presenza ai nastri di partenza del GP del Canada: “Lewis è stato in fabbrica, ho trascorso alcune ore con lui e sta bene. Tornerà in macchina a Montreal. È un atleta d’élite che spingerà i limiti della resistenza di se stesso e della macchina ed è quello che fanno i piloti di F1, questo è ciò che li rende eccezionali” ha riferito Vowles. Ammettendo che in Mercedes hanno spinto troppo oltre il pacchetto mettendo i driver a notevole disagio. Cosa che non si verificherà più.
Evidenza che racconta della necessità di adoperare assetti meno spinti e di conseguenza meno efficaci? Questo ce lo dirà la pista, ma è certo che Mercedes non si approccia alla gara transoceanica con grandissime aspettative. Le W13 saranno ancora una volta spettatrici e cercheranno, come Russell insegna, a cogliere ogni buona occasione per rimpinguare il casellario dei punti.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team