Lewis Hamilton (Mercedes AMG) lascia il box durante le libere del Gp di Monaco 2022
F1. Oscillazioni verticali. In Spagna sembravano essere sparite dalla narrazione della Formula Uno e nello specifico da quella Mercedes. Il nuovo pacchetto aerodinamico presentato per l’occasione aveva dato riscontri postivi tanto da permettere a George Russell di agguantare il podio e a Lewis Hamilton di prodursi in una rimonta d’altri tempi dopo il contatto con Kevin Magnussen che l’aveva ricacciato, alla fine del primo giro, in una scomoda ultima piazza.
A Monaco è stato suonato un altro spartito. Su una pista dai cordoli alti e sfiancanti è stato necessario alzare il corpo vettura. Con l’assenza degli inerter e col ritorno agli elementi a molla è stato obbligatorio irrigidire le sospensioni invece di ammorbidirle come solitamente si faceva sull’asfalto del Principato. Da qui il ripalesarsi di un comportamento saltellante di cui i piloti si sono fortemente lamentati soprattutto durante le qualifiche.
Segno che il male non è stato sconfitto del tutto e che, in date condizioni operative, si ripresenta continuando a tenere la briglia corta ad una macchina che, dopo circa 1/3 di stagione, non riesce a spiccare il volo. Tanto che qualche dubbio sulla validità del concept a sidepod zero inizia a serpeggiare con forza tra gli uffici tecnici di Brackley.
Alla base delle difficoltà dei campioni del mondo in carica c’è un fattore che non poteva essere preventivato mentre il progetto W13 prendeva corpo. Lo staff guidato da Mike Elliott ha puntato su un design molto rastremato che ha lasciato fatalmente esposto il fondo che flette troppo attivando e disattivando compulsivamente l’effetto Venturi in base alle oscillazioni della parte periferica del pavimento. Un difetto concettuale al quale, in questi mesi, si è cercato di mettere una toppa.
Il pompaggio aerodinamico non è un fenomeno nuovo. Era noto già negli anni ’80 quando imperversavano le vetture ad effetto suolo. Allora perché i tecnici della Stella a Tre Punte, sempre all’avanguardia nella ricerca tecnica, si sono fatti trovare impreparati? La verità è più semplice di quanto possa apparire: molti aerodinamici hanno sottostimato le possibilità che il rimbalzo aerodinamico emergesse. Sembra strano ma è così.
Ragione di questa “distrazione” è una caratteristica endemica della F1 odierna: l’impossibilità di fare test in pista. Il porpoising, difatti, è molto difficile da replicare in galleria del vento e nelle analisi computazionali perché in una simulazione non vengono mai ricreate le condizioni reali. Il simulatore viene settato con gli input che vengono forniti dagli specialisti e se non si introduce l’elemento dell’oscillazione ecco che questa varabile sparisce dal computo totale.
Per tale ragione la Mercedes ha utilizzato le prime sette gare e le due sessioni di test invernali come un enorme banco di prova atto ad acquisire esperienza e dati da correlare con quelli scaturenti dalle simulazioni in fabbrica.
Il wind tunnel non funziona per questioni di peso. Le ruote dei modelli in scala che vengono investiti dal vento sono poggiare su un tappeto che scorre sotto di esse. Ma il peso della vettura, come invece accade nella realtà, non viene scaricato sulle gomme perché il modello è ancorato con dei bracci alla parte superiore della struttura.
La galleria del vento, in parole semplici, si focalizza sugli elementi aerodinamici trascurando del tutto la sfera meccanica il cui sviluppo viene delegato ai pochi test che si effettuano in pista e alle analisi CFD. Per tali ragioni nella struttura non si può avere una replica compiuta dell’oscillazione. I tecnici si sono trovati ad operare in un contesto del tutto diverso da quello sperimentabile in pista dove le inerzie, il beccheggio e il rollio sono del tutto diversi.
Chiaramente questo stato di cose non scagiona del tutto Mercedes. Red Bull, che ha potuto contare su un aerodinamico come Adrian Newey che conosceva bene l’effetto suolo, non ha incontrato alcuna difficoltà col porpoising. E questo fatto è alla base delle differenza prestazionali offerte dalla RB18. Milton Keynes ha potuto sviluppare il proprio concept, Brackley no. Gli sviluppi sin qui portati sono serviti sono ad eliminare il pompaggio, non a far progredire l’auto in termini di performance.
Dopo tre mesi dall’inizio del campionato Mercedes ha finalmente capito come mettere in asse la W13. Almeno su piste non devianti nelle caratteristiche come è Montecarlo. Ora resta da capire se la filosofia concettuale intorno alla quale è nata la vettura sia realmente funzionate e possa avere un futuro. Sia in questo 2022 ma soprattutto nel 2023. In questi giorni, difatti, si cominciano a definire le linee guida dell’auto che andrà ad affrontare il prossimo campionato.
In Mercedes hanno ancora poco tempo per stabilire se si proseguirà su pance strette che espongono molto le ruote posteriori o se sarà necessaria una radicale marcia indietro che porta lo staff di ingegneri a battere i sentieri sui quali si stanno muovendo Ferrari e Red Bull.
Ad oggi, infatti, la W13 non riesce a schiodarsi dalla terza posizione nella scala dei valori. Se non succede nulla in termini di sviluppo, il quinto posto è il miglior risultato possibile. Ne è consocio Toto Wolff che si sente come in un limbo: i team di avanguardia sono troppo lontani, quelle che occupano le posizioni di rincalzo paiono non avere la forza di attaccarsi al treno solitario della Stella a Tre Punte.
A preoccupare è il distacco dalla Ferrari e dalla Red Bull che è sostanzialmente rimasto invariato nonostante la cura del pompaggio aerodinamico. La forbice è sempre quella: il gap oscilla tra i 5 e gli 8 decimi di secondo. Per questo Mercedes valuta di cambiare il suo concetto filosofico. Ma lo farà se e solo se troverà un cammino più efficace. Che al momento non c’è perché la W13 in versione test spagnoli non era altrettanto efficace, almeno a livello potenziale, del modello B che abbiamo apprezzato in Bahrain.
A Brackley, in maniera piuttosto stoica, si continua a credere che la vettura possa migliorare riducendo il delta dalla vetta. Ma se la cosa non si verificasse nel breve termine allora bisognerà cambiare qualcosa per il prossimo anno. Wolff ha fatto sapere che prima o poi la scelta sarà fatta ma che al momento non sussistono gli elementi per bloccare lo sviluppo della macchina così com’è stata impostata.
Chiaramente il tempo stinge. Mercedes non può immaginare di arrivare in autunno senza aver definito le linee guida del progetto 2023. Le prossime gare saranno decisive perché la dirigenza non intende vivere un’altra stagione da spettatrice in un duello che vede coinvolti altri protagonisti.
Se l’anno in corso può, in ultima analisi, diventare di transizione, il mondiale venturo vuole essere quello del riscatto. Per il team che vorrà riprendersi lo scettro nel costruttori. Per Russell che intende lottare seriamente per il titolo dopo anni di crescita con monoposto poco efficaci. Per Hamilton che rivendica quell’ottavo titolo scippatogli dagli eventi di Abu Dhabi.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Alessadro Arcari, Mercedes AMG F1 Team