Carlos Sainz - Scuderia Ferrari F1
Nel corso degli ultimi venti anni il peso delle monoposto di F1 è aumentato in maniera considerevole. Le dimensioni e la massa delle attuali wing car fanno apparire i bolidi del passato al pari di citycar. L’adozione della tecnologia turbo-ibrida ha certamente influito sull’aggravio di peso delle auto così come l’utilizzo dei nuovi dispositivi di sicurezza a tutela dell’integrità fisica dei piloti.
Passare dai 595 Kg delle Formula 1 del 1995 ai quasi 800 Kg delle nuove wing car è un aggravio enorme considerando anche lo sviluppo nell’ambito dell’ingegneria dei materiali degli ultimi venti anni.
Dal punto di vista prestazionale le auto di nuova generazione stanno rapidamente raggiungendo le performance delle monoposto della precedente era tecnica. Tuttavia l’handling e il piacere di guida trasmesso ai piloti non è dei migliori. Dal punto di vista fisico, quando il pilota imposta una curva, si generano due forze uguali e contrarie: una centripeta ed una centrifuga.
La forza centripeta “spinge” la vettura verso l’interno della curva mentre quella centrifuga è la forza che “spinge” la vettura verso l’esterno.
Le forze centrifuga e centripeta sono direttamente proporzionali alla massa della monoposto, pertanto a peso maggiore corrispondo spinte laterali superiori a parità di velocità di percorrenza della curva e raggio della stessa (vedi infografica).
Un altro effetto negativo di un mezzo di massa elevata è la minore capacità di dissipare energia in caso di incidente. L’energia totale dell’auto da sprigionare è una funzione della massa e del quadrato della velocità. In sostanza più pesante è l’auto, peggiore, potenzialmente, possono essere le conseguenze dell’incidente.
Dal punto di vista della maneggevolezza le attuali 1 sono molto più impegnative in termini di setup in quanto anche il sovrasterzo e il sottosterzo risentono del maggiore peso. In passato, gli ingeneri erano in grado di progettare vetture dal peso decisamente inferiore alla soglia minima. Il che permetteva di posizionare una grande quantità di zavorra in zone strategiche del mezzo al fine di migliorarne l’equilibrio. Quest’anno stiamo assistendo alla lotta all’ultimo chilo sacrificabile pur di avvicinarsi al limite di 795 Kg (poi aumentato a 798) che coinvolge tutti i team nei modi più disparati.
Mai come in questa stagione è stata sacrificata anche la vernice per recuperare qualche grammo, basti pensare alla livrea di presentazione della Williams se confrontata con quella mostrata nei primi nove round del mondiale.
La Formula 1 si è posta da tempo l’obiettivo dell’ecosostenibilità. Per arrivarci, ad oggi, la FIA si sta concentrando soprattutto sulla sperimentazione di combustibili sintetici meno inquinanti, sposando gli obiettivi dell’Agenda ONU 2030 a impatto zero su tutti i fronti, dai motori alla logistica degli eventi del Circus.
Avere monoposto così generose in termini di peso va nella direzione dell’ecosostenibilità? Il quantitativo di carburante attualmente utilizzato dalle vetture ibride potrebbe essere drasticamente ridotto se le vetture avessero un peso minore. E’ necessario inoltre sottolineare che il concentrato di tecnologia applicato alle unità turbo-ibride difficilmente sarà traslato su vetture stradali, motivo per il quale dalla stagione 2026 sarà abbandonato il motogeneratore MGU-H.
Se l’obiettivo della “Formula ibrida” era conseguire un’elevata efficienza, in termini di consumo, da trasferire sulle auto di tutti i giorni possiamo dire, a distanza di otto anni, che il target è stato ampiamente fallito. L’utilizzo dei propulsori ibridi in Formula 1, in nome dell’efficienza del consumo di combustibile, è ancora l’obiettivo di una categoria che utilizza un livello di tecnologia inapplicabile sulla grande produzione delle vetture stradali?
Probabilmente il motorsport dovrebbe ridefinire lo scopo delle proprie categorie in modo che i target tecnologici non si sovrappongano. La F1 dovrebbe fornire le massime prestazioni senza compromessi, la Formula E dovrebbe concentrarsi sull’efficienza e altre serie come il World Endurance Championship basarsi su tecnologie trasferibili sulle vetture stradali.
Su lungo periodo la F1 rischia di perdere i marchi più prestigiosi proprio perché la svolta ecosostenibile ricorre a tecnologie dal costo esorbitante difficilmente replicabile sui prodotti su larga scala. Il fattore peso in questo scenario non è secondario.
Pensare a monoposto più leggere significherebbe produrre meno parti e minore consumo energetico per fabbricarle. Bolidi meno pesanti potrebbero alleggerire anche i processi di logistica a supporto del Circus che trasferiscono tonnellate di materiali dalle factory dei team ai circuiti di tutto il mondo.
Il fattore peso è stato recepito in Formula E con le nuove vetture Gen3, categoria in cui la la Federazione Internazionale ha imposto dimensioni e pesi più contenuti (70 mm di larghezza, 160 mm di lunghezza e 80 kg più leggera della Gen1). Sarebbe stato facile rendere le monoposto elettriche più potenti ma questo avrebbe comportato un aggravio di peso in antitesi rispetto a criteri di sostenibilità reali e misurabili.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1