Mercedes W13 "B"
E’ il tema del momento. Anzi, a ben vedere, è l’argomento caratterizzante della F1 2022. Dall’attimo in cui, era febbraio, abbiamo visto in azione le vetture di nuova generazione siamo entrati nel mondo del porpoising. Un fenomeno non nuovo che affonda le radici in un motorsport più antico – e se vogliamo affascinante – che ha a che fare con l’effetto Venturi.
Spiegarne nuovamente le dinamiche e le cause della sua attivazione sarebbe superfluo visto che l’argomento è stato sviscerato in ogni maniera in diversi focus presenti su FormulaUnoAnalisiTecnica. La questione verte piuttosto su come eliminarlo. Chiaramente non siano noi a dover dare la risposta ad un quesito tecnico che sta agitando le nottate di molti ingegneri e che pare finalmente essere giunto sul tavolo dei cervelloni della Federazione Internazionale dell’Automobile.
Baku ha messo a nudo ancor di più la problematica perché sono iniziate ad emergere ragioni di sicurezza e di salute oltre a quelle tecniche ormai arcinote. Molti hanno preso a far pressione affinché la F1, tramite la FIA, faccia qualcosa per apportare dei cambiamenti regolamentari che consentano di dare strumenti operativi agli specialisti della squadre.
Chiaramente una modifica normativa contempla una comprensibilissima lotta tra soggetti: c’è chi è esente dal pompaggio e chiede che lo status quo resti inalterato (Red Bull). Chi, di contro, ne è afflitto gravemente spinge per una revisione profonda delle regole (Mercedes). E poi chi, pur non vivendo un handicap così limitante, domanda che si ponga un freno finché si è in tempo. Ossia prima che i modelli 2023 inizino ad andare in fase di definizione.
Un congiuntura stagnante dalla quale si potrebbe uscire solo se Place de la Concorde prenderà il toro per le corna. Che è ciò che pare stia per succedere. Fonti tedesche affermano che l’ente guidato da Ben Sulayem voglia farsi carico delle preoccupazioni espresse da alcuni piloti con l’intenzione di avviare un’indagine conoscitiva che abbia lo scopo di superare l’attuale stato di cose. La FIA, si legge su AMuS, sta cercando di dialogare con piloti e direttori tecnici.
In ballo c’è l’idea di imporre ai team un aumento di altezza minima dal suolo di dieci millimetri per contenere le oscillazioni compulsive che alcune macchine mostrano. Convincere i team principal sarà operazione titanica e probabilmente fallimentare considerando che un centimetro in più di altezza costa disparati punti di spinta verticale. Ma, nonostante ciò, la FIA non ha intenzione di mollare tant’è che ha aperto un tavolo di discussione finanche con dei medici specialistici per capire come limitare gli effetti nocivi delle oscillazioni sulla salute dei piloti.
Uno degli espedienti potrebbe essere la delibera di sediolini anti-porpoising. In Mercedes potrebbe arrivarne uno specifico per Hamilton che, fosse efficace, potrebbe diventare uno standard per la categoria. Chiaramente non ci sono indicazioni in tal senso, è una supposizione che si fonda su un ragionamento logico-deduttivo. Ma quello del sedile sarebbe un palliativo. Altre sono le aree di intervento ma bisogna capire se c’è il tempo e se c’è la capacità tecnica di adeguarsi da parte di tutti senza stravolgere progetti e performance.
Una macchina bassa e rigida entra in una finestra in cui si genera un determinato carico aerodinamico. L’obiettivo, ovviamente, è ottenere quanta più downforce possibile nelle curve a bassa e media velocità. La FIA, in fase di definizione delle norme, è quindi intervenuta per evitare che monoposto troppo basse potessero danneggiarsi nella parte esterna dei pavimenti che, di fatto, funge da sigillo aerodinamico necessario per attivare l’effetto suolo. Da qui l’introduzione di un’altezza di marcia minima. I team hanno progettato le vetture tenendo conto di tale esigenza. Da qui le difficoltà di cambiare in corso di manovra.
Il porposing si genera con l’aumentare della velocità. Quindi in rettilineo quando la spinta verticale progredisce notevolmente. Il controllo dinamico dell’altezza della macchina potrebbe bloccarne l’attivazione. Come arrivarci? Con le sospensioni attive che controllano beccheggio, rollio, altezza da terra e, in generale, l’assetto della vettura. Ma questa strada è difficile da intraprendere poiché pretende tempo e soprattutto danaro che in epoca di budget cap manca. Servirebbe quindi anche una riscrittura del regolamento finanziario. Utopia ad oggi.
Quindi i motivi per i quali non vedremo questo tipo di sistema sono ben evidenti. La questione è piuttosto semplice: alcune scuderie hanno lavorato meglio prevedendo il porpoising o gestendolo in una maniera più consona. Altri non l’hanno preconizzato e ne sono rimasti sopraffatti. Solo questo basterebbe per chiudere la vicenda. Che però resta aperta poiché ora si inizia a parlare di salute dei piloti e, più o meno direttamente, di ragioni di sicurezza. Cosa che sta molto a cuore alla FIA che solitamente non fa sconti sull’argomento.
Da qui la necessità dell’investigazione in corso cui facevamo riferimento in apertura. Se saranno chiarite le evidenze circa difficoltà fisiche allora bisogna intervenire subitaneamente ed in qualsiasi modo. Altrimenti, appurato che il deleterio saltellamento non ha effetti troppo limitanti, non ha senso cambiare il regolamento tecnico con una solerzia che genererebbe confusione e polemiche.
Le modifiche andavano fatte a monte, prima che il campionato prendesse il via. Quindi, se riscrittura dovrà esservi, che la si preveda per l’anno venturo. E stavolta sì che bisogna essere veloci perché il tempo stringe ed i modelli 2023 sono già nella testa dei progettisti.
F1 – Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Oracle Red Bull Racing, Mercedes AMG F1 team, Scuderia Ferrari F1