la power unit italiana che ha equipaggiato le F1-75 durante la stagione 2022
F1. Nel corso della lunga intervista rilasciata alla testata britannica BBC, Mattia Binotto, ha ripercorso le tappe della scalata al vertice prestazionale nell’ultimo lustro compiute dal team Ferrari.
L’anno zero per gli uomini di Maranello è stato senza ombra di dubbio la stagione 2020 in cui la storica scuderia italiana ha pagato a caro prezzo “l’engine settlement” stipulato con la Federazione Internazionale a valle delle verifiche dall’ente regolatore sulla power unit della stagione 2019.
A distanza di oltre due anni dal controverso accordo con la FIA, la vicenda rappresenta una ferita aperta rapidamente liquidata dal manager italosvizzero: “Questo è passato; preferisco non parlarne più. Tuttavia, quello che stavamo facendo in quel momento era spingere in qualche modo la linea delle interpretazioni. In realtà, non era illegale, o saremmo stati squalificati”.
In parole povere, il cavallino rampante, aveva individuato soluzioni che le garantivano un vantaggio competitivo nel comparto delle unità turbo-ibride attraverso una originale interpretazione del regolamento tecnico.
Una delle rare circostanze in cui il team italiano aveva adottato la filosofia “british” di muoversi nelle zone grigie dei vincoli imposti dalla FIA, arte consolidata nel mondo della Formula 1 che vede in Adrian Newey uno dei massimi interpreti.
In retrospettiva, non lasciano indifferenti le dichiarazioni di Binotto a margine del tradizionale incontro con i media nel dicembre del 2019.
“Nel 2014 eravamo decisamente sotto, in quel momento credo abbiamo fatto solo elogi ai nostri avversari, non abbiamo mai insinuato illegalità o quant’altro. Ci siamo impegnati per migliorare, abbiamo investito soldi, risorse, energie, a oggi credo abbiamo il miglior motore”.
In merito alle richieste di chiarimento da parte dei rivali alla FIA, il manager italosvizzero dichiarò: “Siamo stati quest’anno la squadra, sul fronte power unit, più controllata in assoluto. Sia prima che dopo le direttive tecniche della FIA.
Quando uno ha un certo vantaggio competitivo, inevitabilmente gli avversari tendono a puntare il dito. Quindi credo fosse normale che siamo stati parecchio controllati, lo dicevo, prima e dopo. A tutti i controlli, ci siamo dimostrati di essere perfettamente legali. È un regolamento complesso in generale, un regolamento non facile a volte da interpretare“.
Una fierezza e una sicurezza nell’operato del reparto motori raramente ostentata dal team principal Ferrari ai media nel bel mezzo della investigazione della federazione internazionale.
In qualsiasi contenzioso, il raggiungimento di un accordo tradisce, il più delle volte, posizioni di debolezza di entrambi i soggetti coinvolti come recitava testualmente il comunicato FIA in risposta ai dubbi sollevati dai team verso il tanto controverso accordo:
“Per evitare le conseguenze negative che un lungo contenzioso comporterebbe soprattutto alla luce dell’incertezza sull’esito di tali contenziosi e nel migliore interesse del Campionato e dei suoi stakeholder, la FIA, in ottemperanza all’articolo 4 (ii) del suo Judicial and Disciplinary Rules (JDR), ha deciso di stipulare un accordo transattivo efficace e dissuasivo con Ferrari per chiudere il procedimento”.
Quale team fermamente convinto della legalità del proprio operato avrebbe potuto sottoscrivere un accordo che lo privò di un vantaggio tecnologico precisamente stimato da Toto Wolff nel luglio del 2020 in un intervista ad AMuS in 50 KW (68 cv, nda)?
La puntuale quantificazione del vantaggio della Power Unit Ferrari del 2019 da parte del team principal Mercedes trovò riscontro nelle deludenti performance della SF1000 “vittima” di un downgrade prestazionale sciorinato in tutta la sua drammaticità nel tempio della velocità. Nel 2020, sul circuito brianzolo di Monza, i soli team motorizzati Ferrari non riuscirono a migliorare le performance della precedente edizione in controtendenza rispetto al fisiologico progresso prestazionale dei competitors.
Perché rinunciare a una leadership motoristica che non avrebbe fatto sfigurare nemmeno la tanto bistrattata SF1000? Perché non rivendicare e difendere in tutte le sedi l’abile interpretazione dei regolamenti che nella storia della Formula 1 ha fatto le fortune di tanti team?
Rivangare una pagina buia e vetusta della Formula1 non può essere derubricabile in relazione alla rinnovata competitività della rossa perché il peso politico nella massima categoria dello sport ha un peso specifico enorme.
Anche nel recente gran premio di Monaco la storica Scuderia Ferrari ha dimostrato un approccio morbido e una reazione fuori tempo massimo rispetto alle potenziali infrazioni del duo Red Bull nell’outlap dopo i rispettivi pit stop. Cosi come nel gran premio di Spagna, relativamente alle temperature del combustibile della monoposto di Max Verstappen schieratosi in griglia in extremis (clicca qui per approfondire).
Lo storico peso politico della rossa finemente costruito in 38 stagioni di Formula1 anni dal Drake e successivamente rispolverato nell’era Montezemolo è un lontano ricordo?E’ un riconoscimento che il sistema F1 ritiene completamente evaso dal punto di vista finanziario attraverso la generosa nella ripartizione degli introiti commerciali nei confronti della storica scuderia italiana?
La competitività della F1-75, frutto dell’eccezionale lavoro degli uomini della Ferrari e lo straordinario stato di forma di Charles Leclerc devono essere supportati da uno stile manageriale giocoforza aggressivo in un mondo di “squali”. Horner/Wolff docet…
F1-Autore e infografica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1