Carlos Sainz - Scuderia Ferrari
Dopo una settimana di pausa, la F1 riapre i battenti per la dodicesima tappa del mondiale che si svolgerà sul circuito francese del Paul Ricard. Il tracciato situato a Le Castellet, tornato nel calendario dal mondiale dal 2018, è caratterizzato da un asfalto privo di asperità che, con ogni probabilità, minimizzerà il fenomeno del porpoising in attesa della effettività della direttiva tecnica numero 39.
Anteprima Gp Francia 2022: layout
Il tracciato ha una lunghezza di 5842 metri e presenta 15 curve con diversa velocità di percorrenza. Il primo settore comprende il rettilineo di partenza e una successione di chicane molto veloci.
Il segmento centrale del circuito è caratterizzato dal rettilineo del Mistral (Ligne droite du Mistral) interrotto dalla Chicane Nord (curve 8 e 9, nda) così chiamata perché orientato nella direzione in cui soffia il Maestrale, vento di aria polare o artica proveniente da Nord-Ovest. In questa sezione della pista francese l’efficienza aereodinamica è fondamentale.
L’ultimo settore è un segmento molto tecnico dove ci sono frenate con ampio angolo di sterzo, curve veloci e curve lente dove serve molta trazione.
La distanza dalla griglia di partenza fino alla prima staccata è relativamente breve (346 metri, nda) il che rende molto complessi i sorpassi nelle prime file dello schieramento. Il tracciato, con le sue ampie vie di fuga, perdona le escursioni o gli errori di pilotaggio, tuttavia la presenza delle bande abrasive ai bordi della pista è assolutamente nociva per gli pneumatici.
Tutte le linee sono in prossimità di un asfalto mescolato con il tungsteno che, attraverso le sue proprietà, è in grado di ridurre la velocità di un’auto che va fuori pista. Le linee rosse sono più abrasive di quelle blu, permettendo al pilota di avere una maggior disponibilità frenante.
Al contempo, gli pneumatici a contatto con quel tipo di asfalto si consumano terribilmente di più: un invito dunque per i conducenti a non andare fuori dal tracciato per guadagnare tempo. Chiaramente c’è da tener conto anche della spada di Damocle rappresentata dai track limits.
Il circuito presenta diversi tratti ad alta velocità: rettilineo dei box, sezione tra Curva 1-3 (S de la Verrerie e Virage de l’Hotel), rettilineo Mistral Curva 7-8 (Chicane Nord) e tra Curva 9-11 (Chicane Nord e Double Droite de Beausset) e infine il secondo segmento del Mistral passando per la curva Courbe de Signes.
Ci sono due curve lente (Curva 5, Virage du Camp e Curva 15, Virage du Pont) e una veloce, la 13, la Courbe du Garlaban (S du village).
Le frenate più violente sono tre (T1, T8 Chicane Nord e T14 Virage de la Tour du Lac). Si tratta di frenate “dritte”, ovvero senza angolo di sterzata, che richiedono il supporto di un ottimo carico verticale e della corretta regolazione del ripartitore elettronico di frenata per evitare bloccaggi delle ruote.
I punti ideali per il sorpasso sono sostanzialmente tre: staccate di Curva 1 (S de la Verrerie), Curva 3 (Virage de l’Hotel) e Curva 8 (Chicane Nord). Il circuito presenta due zone DRS in cui si può utilizzare l’ala mobile: lungo il rettilineo dei box e il rettilineo del Mistral tra curva 7 e 8.
Il tratto più tortuoso compreso tra Curva 11, Double Droite de Beausset e Curva 15, Virage du Pont, è critico per la trazione, in quanto le gomme sono sollecitate sia lateralmente che longitudinalmente.
La pista francese ha un valore di sensibilità relativo alla potenza piuttosto alto. Per quanto riguarda l’endotermico, benché l’utilizzo dell’ICE non preveda grandissimi sforzi, considerando che la farfalla dell’acceleratore resterà aperta per circa il 68% della tornata, l’impiego del propulsore a combustione interna inciderà in maniera significativa sul rendimento.
Il dato in merito ai consumi non presenta criticità rilevanti e non dovrebbe richiedere una gestione parsimoniosa del combustibile nel corso della gara. Per quanto riguarda la parte ibrida il supporto offerto potrà fare la differenza. Il moto generatore MGU-H lavorerà duro per recuperare l’energia prodotta dall’entalpia dei gas di scarico. Mentre il contributo dell’MGU-K, sopratutto alla staccata di curva 8 dove entrerà in funzione per oltre 2 secondi, risulterà fondamentale per accumulare cavalli “spendibili” nell’arco della pista.
Sul fronte trasmissione lo stress meccanico può essere definito leggero. Il numero di cambi marcia che verranno effettuati dai vari piloti nell’arco della tornata sono tra i più bassi del calendario, con circa 40 cambiate per un totale di 2100 scatti nel corso dell’interno Gran Premio.
Il Paul Ricard offre un certo margine sulle configurazioni disponibili. La successione di tratti ad alta velocità e curve lente, tuttavia, richiede un carico medio e un buon bilanciamento aerodinamico per sviluppare la migliore aderenza nelle curve veloci. E’ fondamentale individuare il minimo carico verticale a supporto delle fasi di frenata e accelerazione che non penalizzi le velocità di punta nei diversi tratti ad alta velocità della pista transalpina.
L’ala mobile potrà essere innescata in due tratti della pista: lungo la retta del traguardo e sul tratto del Mistral che conduce alla Chicane Nord. Per tale ragione, frenata di curva 1 e 8 appare come la zona più papabile per i sorpassi. Scenario che potrebbe altresì maturare ance in curva 3, dove alla fine dell’allungo si arriva ad inserire la settima marcia.
Per quanto riguarda gli pneumatici, la pista sollecita le mescole longitudinalmente in fase di frenata e lateralmente in trazione nella parte lenta, fattore che va inevitabilmente ad innalzare la temperatura creando degrado. In particolare, l’ anteriore sinistra potrebbe essere più soggetta ad usura (graining) anche se, la nuova struttura dei pneumatici da 18 pollici, potrebbe offrire riferimenti diversi rispetto alle scorse stagioni.
Per l’appuntamento in terra francese, Pirelli ha optato per la “gamma centrale” dei propri compound. L’impianto di Le Castellet è il tipico tracciato front limited caratterizzato da curve a lunga percorrenza e ad alta velocità. Per tale ragione, le gomme anteriori subiscono una maggiore sollecitazione e presentano un elevato degrado.
Dopo il rettifilo dei box, si arriva alla staccata di Curva 1, la S de la Verriere ad una velocità prossima ai 327 km/h in ottava marcia. La frenata è violenta, una delle tre grandi frenate di questo tracciato punti in cui viene effettuata la ricarica dell’Energy store.
Si esce da Curva 1 andando sull’acceleratore per attaccare la seconda della S de la Verriere, per uscire alla velocità di 175 km/h in quinta marcia o sesta marcia sfiorando appena il cordolo interno, lasciando scorrere la vettura.
Si prosegue sul secondo tratto veloce in leggera discesa passando per una leggera piega a sinistra, la Curva 2 alla velocità di circa 280 km/h in settima marcia, per arrivare alla staccata alla Virage de l’Hotel alla velocità di 300 km/h in settima marcia che è una curva a destra in leggera discesa.
La sequenza di curve che completano il primo settore, la Curva 4 e la Curva 5 (Virage du Camp) e la Curva 6 (Virage de la Sainte Baume), rappresentano un tratto che esalta la guidabilità della vettura, che deve avere aderenza meccanica e bilanciamento aerodinamico nei cambi di direzione e di accelerazione.
Si esce da Curva 4 alla velocità minima di 135 km/h in quarta marcia, poi da Curva 5 alla velocità di 80 km/h in terza marcia e Curva 6 alla velocità di 120 km/h in terza marcia.
Raggiunto il punto più basso del circuito, si prosegue per il tratto veloce del circuito passando la Curva 6, a destra, la Virage de la Sainte Baume dalla quale si esce alla velocità di 120 km/h in terza marcia per arrivare alla Curva 7, una piega a sinistra da 2.0 g di accelerazione laterale che si percorre in piena accelerazione alla velocità di 250 km/h in sesta marcia, lasciando scorrere la vettura per portare velocità immettendosi nella Ligne Droite du Mistral, che presenta una leggera e progressiva salita.
Il rettilineo del Maestrale, fino alla Chicane du Nord, consente l’uso dell’ala mobile e rappresenta il rettilineo più lungo del tracciato, dove la spinta elettrica fornisce un consistente vantaggio.
Si arriva alla staccata alla Chicane Nord ad oltre 330 km/h in ottava marcia, consentendo ottime possibilità di sorpasso, con la frenata più violenta e impegnativa del tracciato (altro punto di ricarica della batteria).
La Chicane Nord è un punto tecnico costituito da una rapida sequenza sinistra-destra dove si deve massimizzare l’utilizzo dei cordoli in modo da percorrere la seconda parte del rettilineo del Maestrale a velocità elevata.
In uscita dalla Chicane Nord alla velocità di 130 km/h in terza o quarta marcia per proseguire verso il curvone veloce, la Courbe Signe che si percorre flat-out nel punto più elevato del tracciato, con una velocità minima di uscita di circa 300 km/h in ottava marcia.
Percorrendo questa curva, pilota e vettura sono sollecitati dalla rilevante accelerazione laterale prossima ai 4g.
Al termine di questo veloce tratto centrale, si arriva alla staccata della Curva 11, la Double Droite Busseau, alla velocità di poco superiore ai 300 km/h in ottava marcia. Si esce dalla prima curva di Beausseau rallentando alla velocità di circa 180 km/h in settima o sesta marcia e dalla seconda alla velocità di 130 km/h in quarta marcia.
L’uscita dalla seconda di Busseau richiede una buona erogazione di potenza da parte del motore turbo coadiuvato dalla spinta del motore elettrico.
Con un allungo si arriva alla staccata della Curva 12, la Virage de Bendor, a sinistra, alla velocità di 250 km/h in sesta marcia. La frenata, in due fasi consente di ricaricare l’energy store per il successivo riutilizzo in accelerazione.
Si prosegue per la curva veloce a destra a largo raggio, la Curva 13, la Courbe de Garlaban, che nel punto di accelerazione laterale maggiore, un picco di quasi 3 g, si percorre alla velocità di 270 km/h in sesta marcia.
Si arriva quindi alla Curva 14, la Virage du Lac, una curva ad ampio raggio a sinistra alla velocità di 260 km/h in sesta marcia con una frenata progressiva che rallenta la vettura fino a 100 km/h in terza marcia e ci si trova subito all’ultima curva del tracciato.
L’ultima curva è piuttosto secca a destra, la Curva 15, la Virage du Pont, dalla quale si esce alla velocità di 100 km/h in terza marcia.
Questa curva è critica in quanto è necessario riuscire a non rallentare troppo la vettura mantenendo la giusta traiettoria per portare la massima velocità possibile nel rettilineo principale, dove è possibile usare l’ala mobile per attaccare.
Per la storica scuderia italiana arriva il momento della verità. Dopo il brillante e allo stesso tempo difficile trionfo in Austria, il progetto F1-75 deve necessariamente confermare la propria competitività in Francia. L’obiettivo è quello di proseguire nella rimonta per giungere alla pausa estiva, dopo il back to back, con un delta su entrambe le classifiche iridate decisamente più contenuto rispetto al team austriaco.
Secondo le informazioni raccolte dalla redazione di FUnoAnalisiTecnica, gli uomini in rosso si aspettano una Red Bull molto solida, più forte della versione osservata “in casa loro”, capace di eliminare i differenti problemi sofferti sopratutto nell’amministrazione dei compound in gara. Le simulazioni Ferrari hanno fornito dati molto convincenti per una vettura che, finalmente, dopo aver recuperato velocità sul dritto abbattendo il coefficiente di resistenza all’avanzamento, continua comunque a godere di parecchio carico.
Resta da capire, lo faremo durante la prima giornata di prove libere, quale ala posteriore sarà scelta da ingegneri e piloti per produrre la massima performance. A seconda dei diversi assetti disponibili al retrotreno, sui quali abbiamo dedicato uno scritto fruibile a questo link, gli alfieri della rossa disporranno di più o meno velocità sul dritto.
Il team di Milton Keynes, al contempo, è deciso ad imporre la propria forza per tornare a vincere dopo due gare al digiuno. I tecnici capeggiati dalla fulgida mente di Adrian Newey non si fermano mai e, come prevedibile, anche a Le Castellet la presenza di alcune modifiche sulle RB18 per massimizzare il rendimento non è affatto da escludere. Discorso similare per il Cavallino Rampante, pronto a testare alcune novità per aumentare l’efficienza aerodinamica e diminuire il drag generato a parità di spinta verticale.
Problema affidabilità, tegola che pare in via di “guarigione”. Come anticipato la scorsa settimana (leggi qui la disamina tecnica), Ferrari ha compreso le cause di una reliability non all’altezza e, di conseguenza, il lavoro sull’ICE per risolvere i grattacapi che di fatto hanno limitato il rendimento delle vetture modenesi è in corso.
La parte ibrida è in fase di aggiornamento. Rispettando la dead line autunnale, si pensa di far debuttare a breve termine alcune componenti per aumentare l’efficienza dei moto generatori sopratutto la domenica. Non è dato sapere, al momento, quando verrà deliberata la nuova specifica.
Sul fronte Mercedes vige un cauto ottimismo per il futuro. Sebbene la stagione sia oramai “andata” per quanto concerne la lotta al vertice, il recupero prestazionale messo in atto dagli ex grigi è davvero buono. Il concetto “sidepod zero” sembra finalmente funzionare e in ottica 2023 il lavoro procede spedito.
Al Paul Ricard la speranza è quella di realizzare un ulteriore passo in avanti, sfruttando un asfalto omogeneo che andrà a limitare l’effetto porpoising consentendo assetti migliori. Senza dimenticare la direttiva emessa dalla FIA che, a quanto dicono Wolff e compagni, potrebbe ridurre il gap in maniera copiosa…
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1 – Scuderia Ferrari – Paul Ricard