Leclerc Gp Ungheria 2022
Le prime prove libere del gran premio d’Ungheria di F1 sono state caratterizzate dal major upgrade della Haas che ha attirato l’attenzione tra gli addetti ai lavori e i fans per la definitiva convergenza del concept aerodinamico della VF-22 verso soluzioni made in Maranello.
Quello della scuderia statunitense è l’ultimo, in ordine temporale, degli aggiornamenti apportati da diversi team alle proprie specifiche di base. Mai come in questa stagione il comun denominatore degli sviluppi di tutte le scuderie è stata la riproposizione delle filosofie aerodinamiche più efficienti dei due top team.
Non è necessario consultare le classiche del mondiale per intuire che l’operato delle equipe aerodinamiche di Red Bull e Ferrari abbiano saputo sfruttare meglio di chiunque altro i paradigmi delle monoposto ad effetto suolo del terzo millennio.
Nonostante il team di Milton Keynes e la scuderia di Maranello abbiano progettato monoposto agli antipodi, è affascinante osservare che in ogni round del mondiale e in quasi tutte le sessioni la RB18 e la F1-75 offrano prestazioni sostanzialmente simili.
Una delle regole non scritte del motorsport è che una monoposto vincente deve innanzitutto arrivare al traguardo, assioma che ha reso imbattibili le monoposto del Cavallino Rampante ad inizio millennio e le Mercedes dell’era turbo-ibrida nella più duratura egemonia della storia della Formula 1.
E’ innegabile che, al netto di strategie cervellotiche e clamorosi problemi di affidabilità, la F1-75 può essere considerata la migliore monoposto del lotto anche dal punto di vista aerodinamico, dimostrando una duttilità che l’ha resa competitiva su qualsiasi tipo di layout e soprattutto nella gestione dei pneumatici.
Sebbene la monoposto della scuderia italiana sia al top, almeno in termini di performance pura, la concorrenza sta progressivamente convergendo verso la scuola di pensiero Red Bull. Tale indirizzo aerodinamico è dimostrato dalle versioni B di Aston Martin, Williams, in parte Alpine e McLaren.
Il rapporto di cliente – fornitore della unità turbo-ibrida 066/7 e l’abile direzione tecnica di Simone Resta (ex tecnico Ferrari) sono motivazioni insufficienti. E’ necessario ricordare che negli anni passati quota parte degli ingegneri di tutti i team in questo periodo dell’anno erano focalizzati sulla progettazione della monoposto della stagione successiva.
Tuttavia la progettazione delle monoposto 2023 non può prescindere dall’impatto della ormai famosa direttiva tecnica TD039 (antiporpoising, nda) e sulla disciplina della flessibilità del floor.
Se il downgrade delle performance determinato dalla suddetta direttiva sarà sensibile su alcune monoposto è evidente che anche i migliori progetti tecnici di questa stagione potrebbero non essere una solida base di partenza per il progetto 2023.
Mentre Mercedes sembra essere venuta a capo dell’atavico problema del pompaggio, la Ferrari F1-75 fino a quando si è corso su circuiti in tal senso probanti (Canada, nda) è sembrata soffrire ancora marcatamente delle oscillazioni verticali. E proprio durante i controlli effettuati in Canada, i delegati tecnici della FIA hanno scoperto che alcune monoposto sfruttano la flessibilità di alcune aree del floor.
La Federazione ha così messo sotto lo stesso cappello la flessibilità del fondo vettura e il porpoising nel nome della sicurezza, per un intervento immediato con la TD039, che dopo lunghi colloqui entrerà in vigore in Belgio. Il gran premio del Belgio sul tracciato di Spa Francorchamps, rappresenta pertanto una deadline fondamentale.
Consentirà di capire se davvero qualche team perderà parte del proprio potenziale, complicando notevolmente la schedulazione della progettazione delle rispettive monoposto per la prossima stagione. La tensione tra i team principal è palpabile. Mattia Binotto è tra i più critici di questo “cambio volante” perché qualsiasi modifica al regolamento tecnico, a stagione in corso, va a falsare inevitabilmente i rapporti di forza.
Nella fattispecie la preoccupazione è rivolta anche al tanto lavoro già svolto dall’equipe aerodinamiche in ottica 2023 che rischia seriamente di essere vanificato. Per alcuni team infatti il rispetto della nuova disciplina antiporpoising, potrebbe significare perdere prestazione invalidando parzialmente alcuni riferimenti alla base della avanzata fase di progettazione delle monoposto 2023.
Al netto della complessità di modificare l’intera disposizione degli organi interni della monoposto è davvero sorprendente che nessun team abbia modificato il proprio concept aerodinamico convergendo verso l’originale soluzione aerodinamica della F1-75, eccezion fatta per la Haas.
Una monoposto, la F1-75, risultata inferiore a Red Bull solo nelle tappe di Imola e Miami. E’ legittimo ipotizzare che i team abbiano sposato la filosofia Red Bull in quanto immune dalla nascita al fenomeno del pompaggio senza pertanto temere i potenziali effetti nocivi della TD039?
Se la Ferrari, come dichiarato a più riprese da Binotto, ha come obiettivo la vittoria delle prossime dieci gare c’è probabilmente contezza che la TD039 non influirà sulle eccellenti prestazioni della F1-75.
Per gli uomini della Rossa sarebbe un duplice sospiro di sollievo, per continuare ad alimentare le (poche) speranze di lottare fino alla fine per i titoli mondiali in questa stagione e continuare la progettazione della erede della F1-75 a partire dai suoi punti di forza.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Haas F1 Team, Scuderia Ferrari F1, Mercedes AMG F1 Team