Carlos Sainz (Scuderia Ferrari)
Ci risiamo. L’undicesimo round del mondiale di F1 propone nuovamente il “weekend anomalo”. Il format sdoganato nel 2021 torna di attualità, dove la mini gara del sabato di 100 km andrà a definire la griglia di partenza. Il programma di lavoro sarà differente per le varie scuderie, impegnate a capire quanto prima le vetture per affrontare la diversa tipologia operativa del fine settimana austriaco.
Rispetto alla passata stagione vale la pena ricordare le modifiche effettuate dalla FIA. Il vincitore della corsa breve si accaparra ben 8 punti conto i 3 del recente passato. Per le restanti posizioni ecco lo schema discendente: 7 lunghezze al 2°, 6 al 3°, 5 al 4°, 4 al 5°, 3 al 6°, 2 al 7°, sino al singolo punto racimolato dall’ottavo classificato. Per quanto riguarda il pole man, la partenza dal palo sarà attribuita al giro più rapido effettuato durante le qualifiche del venerdì, ristabilendo il “significato sportivo” del push lap.
F1/Anteprima Gp Austria 2022: layout
L’attuale Red Bull Ring, ex Osterreichring, sorge nella bellissima cornice di Spielberg. La pista è stata rimodernata dal tedesco Hermann Tilke rendendola più corta in relazione al cambio delle monoposto durante gli anni. Tra le colline della Stiria, il circuito vanta un’altitudine di 710 metri circa sul livello del mare.
Il percorso che si srotola per 4.318 metri prevede sette curve a destra e solo tre a sinistra. Il primo settore comprende due allunghi intervallati da una piega destrorsa, dove la capacità di esprimere una grande velocità di punta risulterà decisiva. Il T2 si apre con la forte staccata di curva 3, la più impegnativa dell’intero tracciato.
Successivamente arrivano diversi tornati molto rapidi, dove i piloti vanno a parzializzare freno ed acceleratore per affrontare al meglio la zona. Nell’ultima sezione della pista sono presenti due curve in discesa molto esigenti, tratto a medio-alta velocità che immette sul rettifilo del traguardo.
F1/Anteprima Gp Austria 2022: Aerodinamica e DRS
Tenendo presente le monoposto di nuova generazione, rispetto al mondiale scorso le vetture potrebbero presentare configurazioni leggermente più scariche. L’equilibrio aero-meccanico risulterà come sempre cruciale. Oltre che nelle fasi di frenata per donare stabilità all’auto, il carico verticale prodotto dal fondo sarà rilevante nell’approccio alle curve ad alta velocità di percorrenza.
Le vetture capaci di esprimere un livello di drag più basso saranno senza dubbio avvantaggiate nei vari allunghi, considerando le tre zone DRS disseminate lungo il percorso. L’utilizzo dell’ala mobile fornirà un boost non indifferente. In uscita da curva 2, infatti, il delta prodotto si attesta sui 15km/h. Mentre nella retta successiva che porta alla staccata della 4, la differenza si aggira sui 12km/h. Sono invece poco più di 10 i chilometri guadagnati sulla linea di meta.
Valutando la particolare ubicazione della pista posizionata vicino alle alpi austriache, le raffiche di vento potrebbero erigersi a protagonista in determinati frangenti del weekend, questione che potrebbe destabilizzare il corretto funzionamento aerodinamico delle formula uno.
Endotermico, parte del propulsore che verrà messo sotto forte pressione. La farfalla dell’acceleratore resterà aperta per circa il 78% della tornata, impegnando il motore a combustione interna in maniera notevole. A tal proposito non possiamo certo escludere diverse specifiche relative ai cofani. D’altronde, l’obiettivo smaltimento del calore generato dalle parti meccaniche interne si attesta come fattore cruciale. Il rapporto peso potenza al Red Bull Ring spiega l’importanza del ruolo che la PU reciterà: 10Cv equivalgono ad un valore di 0”17 per ogni tornata.
Spostando l’attenzione sulla parte ibrida possiamo dire che il recupero di energia sarà quasi totalmente affidato all’MGU-H. Il dato in questione, 3.158 Kj, generato dall’entalpia dei gas di scarico, dovrà essere “spalmato” nell’arco della tornata in maniera efficiente per garantire la massima resa. Mentre il moto generatore che “sostituisce” il vecchio Kers, andrà a produrre un quantitativo assolutamente minore di energia durante le staccate: 634 Kj.
Attraverso un breve calcolo aritmetico, l’ausilio dell’ibrido offre un apporto complessivo di 3792 kj. In termini cronometrici si traduce in un risparmio di tempo di circa 2,5 secondi per ogni tornata. Di conseguenza, l’incremento di velocità vale approssimativamente 13 Km/h.
Seppure elevati non possiamo definire critici i consumi. Per completare i 306.452 km distribuiti sui 71 giri previsti, saranno necessari poco meno di 100kg di benzina. Valutando larghezza della pista e ampie via di fuga, la percentuale in merito all’ingresso della Safety Car resta bassa. Ecco perché, l’ipotetica gestione dei carburanti sarà certamente amministrata tramite le mappature che gestiscono la potenza erogabile del propulsore.
Per quanto concerne l’uso della trasmissione, la media di 42 cambiate per ogni singola tornata, 2982 in tutto il Gran Premio, non andrà a stressare particolarmente il cambio. Ciò nonostante, la sollecitazione termica esercitata sulle parti meccaniche potrebbero inficiare negativamente sull’affidabilità delle wing car.
Il recente piccolo restyling presentato sulla rossa affonda le radici sempre nel medesimo compito: migliorare l’efficienza aerodinamica della F1-75. L’importanza di generare una resistenza all’avanzamento minore per combattere la solidità aerodinamica della Red Bull impera. Sotto questo aspetto vanno registrati importanti passi vanti dal Gran Premio di Baku.
Gli ingegneri di Maranello dispongono di un progetto vincente. Sulle 10 gare sin qui disputate, immaginare uno scenario dove il Cavallino Rampante avrebbe potuto trionfare nel 70% degli eventi non è affatto esagerato. Purtroppo però, dati alla mano, le tre “misere” vittorie ottenute durante il campionato 2022 raccontano una Ferrari sprecona.
Malgrado il nuovo canale comunicativo messo in atto per massimizzare i risultati attraverso decisioni più rapide, le titubanze a livello strategico si susseguono. L’approccio resta spesso di difficile interpretazione, soprattutto osservando come i rivali siano in grado di approfittare quasi sistematicamente delle occasioni offerte durante la gara.
A livello tecnico le vetture italiane punteranno a mostrare le grandi doti legate all’accelerazione. Scaricare a terra in maniera graduale tutta la potenza del motore 066/7 garantisce una trazione che, in suolo austriaco, andrà sfruttata appieno per ottimizzare la redditività. L’altitudine, inoltre, non dovrebbe creare particolari problemi alla power unit Ferrari, potendo beneficiare di un sistema turbo molto efficiente.
RB18, un vettura capace di offrire una costanza di rendimento realmente alta. Il team di Milton Keynes, problemi di affidabilità a parte, ha dimostrato una grande capacità di adattamento nei vari scenari sin qui affrontati. La pista di casa, oltre a garantire un plus a livello emotivo, pare possa adattarsi alla perfezione ai bolidi austriaci. La finalità, pertanto, non può altro che proporre un contesto vincente nelle menti dei tecnici, impegnati nel modificare la monoposto ad ogni singolo evento del calendario.
Parliamo di piccoli ma continui update, capaci di innalzare il rendimento andando a correggere comportamenti non sempre perfetti. L’avantreno continua ad essere oggetto di studio per gli uomini capeggiati da Adrian Newey, zona dell’auto che in diverse occasioni non ha consentito ai piloti di esprimere il massimo potenziale in pista.
A livello sospensivo, inoltre, secondo le informazioni raccolte dalla redazione di FUnoAnalisiTecnica, pare che sia in atto un profondo studio per accrescere una finestra di setup a volte troppo ridotta. Resta da capire quando l’ipotetica nuova configurazione verrà presentata. Nel frattempo il lavoro al simulatore in avvicinamento al Gran Premio ha fornito dati molto incoraggianti.
L’efficienza aerodinamica della RB18 si attesta come pezzo forte da sciorinare in Austria, per sfruttare le importanti doti velocistiche capaci di fare la differenza su questo tracciato. Senza dimenticare la downforce prodotta dal corpo vettura, forse leggermente minore rispetto alla Ferrari ma comunque in grado di assicurare un rendimento al top.
I dubbi sembrano essere sciolti. Se durate la primissima parte del mondiale l’incertezza in relazione al prodotto forgiato a Brackley aleggiava nelle menti dei tecnici, i risultati ottenuti a piccoli passi hanno definito i piani futuri della scuderia tedesca. Il focus sull’attivazione dei compound ha dato risultati incoraggianti sebbene i problemi legati alle mescole non siano certo risolti.
Il potenziale “intravisto” durante durante l’inverno, grazie alle analisi computazionali e quelle realizzate in galleria del vento, sembra finalmente poter emergere. Nel abbiamo parlato proprio stamane tramite uno scritto dettagliato fruibile a questo link. La Sprint Race, sfortunatamente, non permetterà a Mercedes di testare al meglio gli ultimi aggiornamenti che al contrario, con ogni probabilità, potranno dimostrare i propri effetti in Francia, circuito “amico” data l’impostazione dell’asfalto molto liscia.
Malgrado il prossimo importante pacchetto aerodinamico verrà introdotto tra il Paul Ricard e l’ultimo appuntamento prima della pausa estiva in Ungheria, la squadra attualmente campione del mondo pretende confermare quanto di buono visto in Inghilterra.
Per farlo dovranno impegnarsi molto nel mitigare il tedioso effetto porpoising, vera spina nel fianco che, ad oggi, resta un aspetto molto negativo nell’espressione massima della performance. In ultima istanza, risolti un paio di dubbi legati alla PU, pare che il reparto di Brixworth abbia deliberato la possibilità di spingere maggiormente sull’ibrido. Elemento che, soprattutto in gara, dovrebbe sbloccare un piccolo vantaggio rendendo più incisiva la prestazione.
Autore : Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari – Oracle Red Bull Racing – Mercedes AMG F1 Team