confronto telemetrico tra Ferrari e Red Bull sul sistema DRS in Austria
Ferrari vs Red Bull: la sfida che alimenta la F1 edizione 2022. Sfruttando il nuovo corpo normativo la storica scuderia italiana ha realizzato un grande passo in avanti. La lotta al vertice con il team di Milton Keynes è totale. Sebbene le due vetture abbiano caratteristiche differenti tra loro le prestazioni convergono.
Lo scritto odierno di oggi va ad analizzare un fattore sul quale i tecnici del Cavallino Rampante hanno lavorato assiduamente, per cercare di correggere uno dei “punti deboli” del progetto F1-75, elemento che in alcuni round del mondiale ha di fatto reso più semplice la vittoria ai bolidi austriaci per via della velocità di punta.
La riduzione di resistenza all’avanzamento conseguente all’uso del DRS, consente di migliorare l’accelerazione alle alte velocità e di raggiungere velocità massime maggiori. Gli effetti sono positivi sia sulla riduzione del tempo sul giro sia sulla capacità di attaccare e difendersi nel corpo a corpo.
Tuttavia, per quanto concettualmente il funzionamento non muti, l’efficacia dell’ala mobile (in termini di riduzione del drag) varia a seconda dell’auto e del circuito. In modo particolare, l’effetto dipende dalla tipologia di posteriore: una specifica con un piano inferiore (fisso) da basso carico (curvatura ed angolo d’attacco ridotti) ed un superiore (mobile) ad alto carico (curvatura ed angolo d’attacco maggiori), genererà la maggior parte del drag nella parte alta.
Viceversa, con un’ala con un “plane” inferiore carico e quello superiore più scarico, si otterrà un contributo del secondo in termini di resistenza maggiore in proporzione al drag totale generato. Di conseguenza, agendo il DRS solo sulla resistenza causata dal plane superiore, la prima tipologia di ala posteriore avrà un DRS più efficace, in grado di abbattere maggiormente la resistenza dell’auto quando verrà aperto.
Ogni vettura ha le proprie peculiarità in questo senso: Red Bull ha un drag ed una deportanza minori rispetto a Ferrari, motivo per il quale utilizza mediamente ali più cariche con conseguenze contributo maggior sulla resistenza complessiva della vettura e, di conseguenza, maggior efficacia con il DRS. La monoposto di Maranello, per contro, ha drag e deportanza maggiori: usare ali più scariche risulta dunque sia una possibilità che una necessità che, purtroppo, genererà un effetto ad ala mobile aperta minore.
Come detto il tracciato ha molta influenza su questi fattori: piste adatte ad assetti ad alto carico (es Ungheria) vedranno un’efficacia del DRS maggiore rispetto ad altri in cui il plane superiore ha una superficie ridotta anche con l’ala mobile chiusa (es Monza). Tuttavia, per quanto l’aumento di velocità in seguito all’attivazione sarà maggiore in Ungheria, in termini di tempo il suo effetto sia più percepibile a Monza, in quanto si sfrutta tale elemento su rette molto più lunghe. Il numero e la lunghezza delle zone DRS determina dunque l’importanza della sua efficacia.
Cerchiamo ora di rendere più effettivo l’argomento trattato con due esempi: per primo consideriamo la qualifica del Gran Premio dell’Azerbaijan. Il rettilineo principale è particolarmente interessante, in quanto il DRS si trova talmente lontano dalla curva precedente che da tempo all’auto di raggiungere la propria “velocità terminale” con l’ala chiusa prima della sua attivazione.
Dopo il suo utilizzo il drag crolla, la vettura ricomincia ad accelerare e raggiunge la velocità massima relativa a fine rettilineo. Nonostante la nuova ala a basso carico, la rossa è risultata più lenta di Red Bull in questo tratto: la differenza scaturita era di 4km/h a DRS chiuso, mentre era addirittura raddoppiata con l’ala aperta.
Ma quindi, a quanto corrisponde la riduzione di drag offerta dal dispositivo per ciascuna vettura? Poiché la potenza necessaria ad accelerare ulteriormente cresce con il cubo della velocità, ed essendo la potenza del motore approssimativamente costante, la riduzione della resistenza aerodinamica necessaria cresce con il cubo della velocità.
Possiamo dunque stimare un -15% di resistenza aerodinamica fornita dal DRS Ferrari, ed un notevole -19% sul dispositivo mobile della Red Bull: la differenza di velocità massima, già a favore della RB18 a DRS chiuso, quindi, si acuisce quando il sistema viene attivato.
Analizziamo adesso un gara successiva, quello austriaca, per vedere se in tale occasione la differenza di efficacia si sia ridotta. Confrontiamo ora la velocità massima in un rettilineo a DRS aperto (a sinistra) e chiuso (a destra). Come possiamo osservare nella telemetria seguente, a dispetto di quanto potrebbe sembrare con una scala orizzontale del grafico molto più ampia rispetto, in ciascuno di questi rettilinei le auto raggiungono le velocità massime.
Nonostante l’aria meno densa in Austria, a causa delle ali più cariche la velocità massima con l’ala mobile chiusa è minore per entrambe le auto rispetto a Baku. Red A Spielberg Red Bull ha prodotto un vantaggio di solo 1km/h. Mentre quando il DRS si apre, il bolide blue racing guadagna 16km/h contro i 19km/h della Ferrari: la differenza di velocità massima con l’utilizzo dell’ala mobile aperta è di soli 4km/h in favore di Red Bull, la metà rispetto agli 8km/h di Baku!
Ciò è in parte legato ad una scelta d’ala più scarica da parte di Ferrari, più anche di quanto fatto in Azerbaijan che, a DRS chiuso, rende di fatto le due auto equivalenti in termini di velocità massima. A questo si aggiunge una buona efficacia della specifica italiana, migliore di quella utilizzata a Baku che, a sua volta, è stata un passo avanti rispetto alle ali da medio-basso carico testate ad inizio stagione.
Autore, foto e grafici: Mirco Bartolozzi – @F1DataAnalysis – Alessandro Arcari – @berrageiz
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L'importante è che l'ala produca velocità ma che anche consumi meno le gomme che sembra la chiave di svolta di questo anno 2022 è la Ferrari sembra sulla strada giusta l'importante è migliorare sempre di più
L'importante è che si concentra sul consumo gomme la Ferrari che a quanto pare è il segreto per vincere su tutti i circuiti