Max Verstappen gira piemo in curva 1 alla partenza del Gran Premio d'Austria edizione 2022
Il mondiale 2022 di F1 è giunto al giro di boa stagionale. Il tempo di osservazione relativo è sufficientemente ampio per esprimere giudizi sulle qualità dei progetti tecnici e sulla bontà degli update prodotti. La più grande rivoluzione regolamentare degli ultimi anni era l’occasione ghiotta che molte scuderie attendevano, con il chiaro obbiettivo di rilanciare le proprie ambizioni unitamente alla introduzione del budget cap.
Le wing car e le limitazioni in ambito finanziario hanno concorso a rimettere in careggiata la Scuderia Ferrari su livelli che le competono, ricevendo il testimone da Mercedes in qualità di primo rivale della Red Bull nella lotta ai titoli iridati. Si può affermare, senza dubbio, come il corpo normato vigente abbia ulteriormente allargato la forbice prestazionale tra i top team e il midfield. Basti pensare che dopo undici round, in una sola occasione un gradino del podio non è stato occupato da primi della classe, con Lando Norris terzo classificato in Emilia Romagna.
La scorsa annata il Cavallino Rampante poteva vincere a Montecarlo e a Silverstone, mentre McLaren è tornata al successo (dopo nove anni, nda) sul circuito di Monza. E senza la pioggia nel finale di gara, anche la tappa di Sochi 2021 poteva regalare un trionfo alla scuderia di Woking. Senza dimenticare l’incredibile acuto di Esteban Ocon nel rocambolesco Gran Premio di Ungheria.
Altrettanto emblematica è la riduzione dei punti conquistati dai team motorizzati Mercedes rispetto allo scorso mondiale, cosi come la crescita esponenziale delle squadre equipaggiate con il propulsore V6 italiano. Sebbene le classifiche forniscano una vista quantitativa della forza espressa, tuttavia le performance espresse in pista risultano oltremodo alterate da diversi fattori. La scuderia di Maranello, nonostante i “soli” quattro successi, si è dimostrata competitiva su ogni circuito.
Da un’attenta analisi sulla prestazioni, Imola e Miami sono gli unici tracciati dove la F1-75 è sembrata leggermente inferiore alla RB18. Tale leadership provvisoria era figlia dell’introduzione di importanti aggiornamenti sui bolidi austriaci, sommata al “dimagrimento” dell’auto tuttora in corso. Dopo diversi anni, Ferrari ha dimostrando di aver risolto l’atavico problema della correlazione dati tra pista e simulatore, che in passato aveva vanificato i piani di sviluppo dei precedenti progetti tecnici.
Le novità proposte sulla rossa hanno fornito i risultati sperati, tornata rapidamente a recitare il ruolo di riferimento almeno dal punto di vista competitivo. Gli evidenti problemi alla power unit 066/7, emersi nella loro drammaticità anche durante l’ultima tappa austriaca, celano un nuovo approccio in casa Ferrari, sfidante nell’immediato e potenzialmente vincente nel prossimo futuro.
Il reparto motori italiano, in fase di progettazione della unità turbo ibrida, si è imposto dei target prestazionali molto elevati, consapevoli di poter pagare dazio in termini di affidabilità. A differenza di Mercedes, come detto, la filosofia “spregiudicata” di Ferrari si spiega attraverso la necessità di recuperare un gap molto ampio a fine 2021
Grazie alle deroghe previste dal regolamento in merito ai problemi di affidabilità, la squadra modenese conta di conferire al proprio propulsore la necessaria affidabilità per poter ambire ai massimi traguardi. Ne abbiamo parlato stamane attraverso un scritto dedicato (leggi qui per saperne di più).
In questo contesto tecnico, le short term solution menzionate da Mattia Binotto devono essere intese come workaround contenitivo in metro alle problematiche strutturali che, ovviamente, richiederanno determinate correzioni sulla componente a combustione interna (ICE).
L’approccio mirato alla prestazione è confermato dalla rotazione degli elementi delle power unit Ferrari, che insieme a Renault si attesta come motorista con il maggior numero di sostituzioni e conseguenti penalità. Red Bull e Mercedes, per contro, sono riuscite a gestire la situazione in linea con la durata utile per non incorrere in sanzioni.
Gli attuali campioni del mondo in carica hanno lavorato alacremente per contenere il fenomeno del porpoising, riuscendo a trovare, finalmente, una sorta di quadra con i recenti aggiornamenti proposti sulla W13 versione “B”.
Mentre la totalità dei motorizzati Mercedes ha corretto le rispettive filosofie aerodinamiche in favore di soluzioni diverse, gli ingegneri di Brackley sono fermamente convinti del concept “Sidepod zero“. La recenti prestazioni espresse dalle frecce d’argento, hanno fornito i riscontri che i tecnici avevano intravisto solamente nelle simulazioni in fase di progettazione.
Le ambizioni della rossa, rinvigorita dal successo nel “giardino dei rivali”, passano attraverso la risoluzione delle problematiche legate all’affidabilità e, al contempo, alla capacità di massimizzare i fine settimana evitando errori strategici.
Durante i prossimi Gran Premi potremmo inoltre assistere agli effetti dell’ introduzione del budget cap, con diverse scuderie che, giunte vicino al limite di spesa, non potranno pianificare ulteriori sviluppi secondo i propri interessi, con un inevitabile plafonamento della competitività.
In tal senso, la raffica di update osservata nella prima parte del campionato dovrebbe sensibilmente ridursi per quelle squadre che, di fatto, hanno deliberato diverse modifiche praticamente ad ogni appuntamento iridato.
In particolare Mercedes, come sottolineato maliziosamente da Mattia Binotto, è stata molto impegnata nella risoluzione del pompaggio aerodinamico e, sebbene non sia possibile quantificare economicamente l’effort economico sostenuto, è lecito prevedere che la stella a tre punte non potrà sostenere un ritmo tale sino al termine del campionato.
Lo stesso ragionamento vale per Red Bull, dove la produttività dei tecnici capeggiati dalla fulgida mente di Adrian Newey, ha creato una sequenza di migliorie davvero numerosa. Ecco perché, affidabilità e risorse economiche residue, saranno con ogni probabilità gli arbitri occulti della lotta mondiale…
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: Scuderia Ferrari