Gp Olanda 2022
L’ennesimo back to back della stagione di F1 2022 ha come destinazione Zandvoort, sede del Gran premio d’Olanda, nel bel mezzo del trittico di gare che si concluderà nel tempio della velocità di Monza il prossimo undici settembre. Lo storico tracciato è tornato in calendario la scorsa annata, dopo un profondo ammodernamento dell’impianto e della geometria della pista.
Il restyling è stato affidato nel 2018 a un’eccellenza della Motor Valley italiana, Dromo, che ha aggiornato la pista in conformità ai moderni standard di sicurezza imposti dalla FIA, attraverso la modifica di circa il 50% delle infrastrutture. L’autodromo è caratterizzato da due tratti sopraelevati, con pendenze variabili fino al 35%.
La sezione di curva 3, che prende il nome dal leggendario designer di piste John Hugenholtz, ha un banking il cui angolo varia secondo la sequenza di Fibonacci.
Le passata edizione è stata vinta da Max Verstappen, profeta in patria, nel tripudio del suo popolo. Lo strapotere dimostrato dall’olandese nello scorso weekend in Belgio lo accredita come principale favorito anche per la gara di domenica prossima. Per i rivali di Max e della Red Bull, il fine settimana ravvicinato porta con sé alcuni aspetti postivi e altri negativi.
La necessità di ritornare in pista dopo una settimana consente di alleviare almeno parzialmente la totale depressione indotta dalle incredibili performance della RB18. L’opportunità di poter dimostrare fattivamente che il dominio della squadra austriaca sia stato frutto di molte circostanze favorevoli è uno stimolo ma soprattutto una necessità, per competitor come Ferrari, improvvisamente attardati in maniera significativa rispetto alla monoposto di Milton Keynes.
Il rovescio della medaglia consiste nella compressione dei tempi relativi all’analisi dei dati e, di conseguenza, nella difficoltà della celere individuazione relativa alle cause che stanno alla base delle prestazioni deludenti. Per Ferrari, chiamata a riscattare le deludenti prestazioni in terra belga, il Gran Premio d’Olanda rappresenta un immediato esame di recupero, anche se il tempo per svolgere i compiti a casa è stato davvero esiguo.
Nonostante la geometria del tracciato sia completamente diversa da quella di Spa, un ennesimo assolo del team capitanato da Christian Horner potrebbe avere un impatto devastante sull’interesse generale nei restanti sette round del mondiale. Interesse inteso, in senso più ampio, sia come seguito dei fan che dei team rivali. Un finale in crescendo del giovane talento di Hasselt, infatti, potrebbe rappresentare un duro colpo soprattutto in chiave 2023.
Se l’ormai famosa direttiva anti porpoising TD03 sembra aver messo le ali all’ultima creatura di Adrian Newey, non c’è ragione per cui questo salto prestazionale possa essere minimamente intaccato dalle modifiche al regolamento tecnico del 2023.
Zandvoort è una delle sedi storiche della F1 che sorge nei pressi dell’omonima cittadina dei Paesi Bassi, a pochi chilometri da Amsterdam. Inaugurata nel 1948, originariamente il suo layout si componeva dall’unione delle strade pubbliche della cittadina marinara e il veloce tracciato permanente.
L’odierno circuito misura 4.259 metri e in gara si percorrono 72 giri, per una distanza complessiva di 306,587 Km. E’ un tracciato “old style”, in cui il giro perfetto presuppone coraggio e precisione millimetrica mentre in gara, nonostante l’aggiornamento del percorso, superare resta davvero complicato.
Il circuito presenta dieci curve a destra e quattro a sinistra di diverso raggio e lunghezza di percorrenza, con due tratti ad alta velocità (rettilineo principale, tra le curve 10-11) in cui è utilizzabile il DRS in qualifica e nelle manovre di sorpasso in gara. Visto la difficolta nel superare gli avversari, la FIA ha dato il via libera ad un test durante le Fp1 del venerdì, anticipando la zona dove si può utilizzare l’ala mobile in corrispondenza di curva 14 prima del rettilineo, ottenendo 300 metri in più.
La scelta della curva dove condurre questo esame tuttavia lascia perplessi in quanto, analogamente alla 3, si tratta di una sopraelevata che si percorre in pieno, con vetture ad effetto suolo che non sono mai state affrontate curve con banking di 18°. Opzione scartata esattamente un anno fa con auto di cui si aveva una profonda conoscenza.
Per la tappa olandese, Pirelli ha optato per la gamma più dura dei compound da asciutto: Pirelli PZero White Hard C1, Pirelli PZero Yellow Medium C2, Pirelli PZero Red Soft C, in relazione all’elevata aderenza dell’asfalto, alle importanti accelerazioni laterali e all’enorme carico verticale in corrispondenza delle sopraelevate. .
Quello di Zandvoort è un tracciato poco severo per l’impianto frenante. In una scala da 1 a 5 presenta un indice di difficoltà pari a 3, simile a quello di altre piste come Budapest e Spielberg. Basti pensare che il tempo speso in frenata è prossimo al 17% nell’arco di un tornata. Il circuito olandese non risulta particolarmente critica nemmeno per la trasmissione.
La scorrevolezza del tracciato sommata alle condizioni meteorologiche estive consentono alle varie squadre di amministrare al meglio le temperature di esercizio delle vetture. L’impegno dell’endotermico, come anticipato in precedenza, risulterà comunque abbastanza importante. La farfalla dell’acceleratore, di fatti, resterà aperta per circa il 68% del tempo sul giro (stimato in 70-72’’).
Dal punto di vista dell’ibrido l’MGU-H si attesta come componente più importante attraverso la quale il pacco batterie immagazzinerà il maggior recupero dell’energia ricavata dall’entalpia dei gas di scarico. Il moto generatore di energia cinetica (MGU-K), per contro, fornirà un apporto energetico certamente minore.
Gli elevati carichi verticali che agiscono sulle monoposto, soprattutto affrontando i banking, producono forti compressioni delle vetture verso l’asfalto. Per evitare un’eccessiva usura del plank posto nel fondo vettura, i team dovranno probabilmente aumentare leggermente l’altezza da terra con una perdita di carico, oppure irrigidendo i gruppi sospensivi.
La geometria del tracciato presenta varie tipologie di curve, con sezioni veloci ed altre a bassa percorrenza, in cui si esaltano le F1 dotate di un ottimo grip meccanico. Per Zandvoort si richiede un setup da medio-alto carico, necessario compromesso rispetto alla varietà di curve presenti e in considerazione del fatto che per il 68% del tempo sul giro la farfalla dell’acceleratore è aperta. Nella successiva infografica viene mostrata la velocità di percorrenza di ogni tratto del circuito.
Punto chiave del primo settore
Il T1 comprende le curve che vanno dalla 1 alla 6. Si arriva alla prima staccata, Tarzanbocht, dopo il lungo rettilineo dei box in ottava marcia a circa 330 km/h. Si frena forte per poi affrontare un tornante non troppo lento che però necessita di una linea pulita. Si giunge poi in curva 2, una piega destrorsa che prepara l’entrata alla 3, Hugenholtzbocht, una lunga parabolica da affrontare in seconda e terza marcia.
Proprio questo punto, nel corso dell’edizione 2021, è stato oggetto di diverse interpretazioni, con linee di percorrenza completamente differenti. Alcuni piloti hanno seguito il canonico approccio cercando la corda interna, guadagnando in inserimento e perdendo in accelerazione. Mentre altri hanno preferito adottare una traiettoria lontana dalla corda per trarre beneficio in trazione. Successivamente si “scollina” sino ad arrivare nella veloce sezione 4-5-6 da affrontare full throttle.
Punto chiave del secondo settore
Il T2 comprende le curve che vanno dalla 7 alla 10, dove il punto focale è senza dubbio la Scheivlak, piega che si percorre a quasi 300 km/h.
Il tratto che segue è di media velocità, molto guidato, nel quale è importantissimo avere una buona aerodinamica. Sono tutte curve da terza o quarta marcia con velocità che variano tra i 120 e i 180 km/h. Infine si arriva alla retta che porta al terzo settore.
Punto chiave del terzo settore
Il T3 comprende le curve dalla 11 alla 14. Si arriva alla frenata di Hans Ernst Bocht a circa 300 km/h in settimana marcia, staccando forte per la rapida chicane 11/12 da affrontare in seconda. Il veloce cambio di direzione è il punto dal peso specifico maggiore del terzo settore, in quanto una buona velocità di percorrenza rappresenta l’abbrivio necessario per avere un’accelerazione adeguata nel segmento che conduce al rettifilo principale.
Curva 13 è invece una zona da media velocità. Si affronta anch’essa in terza/quarta marcia prima di immettersi nell’ampio curvone che precede il rettilineo principale, una parabolica che prende il nome di Arie Luyenduk Bocht.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1