Lewis Hamilton (Mercedes AMG ), Gp Francia 2022
Le modifiche al regolamento tecnico per la stagione di F1 2023, annunciate dalla FIA il giorno 16 agosto, saranno a lungo oggetto di aspre polemiche. Il fenomeno del porpoising ha colto di sorpresa molti team ed è stato per diversi round l’indesiderato compagno di viaggio per le nuove monoposto ad effetto suolo.
La continua oscillazione verticale è apparsa estrema soprattutto sulla Mercedes W13 “B” a causa dell’elevata frequenza del bouncing. L’ente di governo della Formula 1 ha vanamente atteso che la problematica fosse risolta dall’ingegno dell’equipe tecniche delle scuderie.
Preso atto della incapacità di alcuni team, nel breve periodo, di porre fine al pompaggio delle rispettive monoposto, era necessario intervenire a tutela della integrità fisica dei piloti. Soprattutto nelle prime tappe del mondiale, dagli onboard camera era evidente che i piloti fossero sottoposti a continue compressioni essendo praticamente corpi solidali alle auto.
Parallelamente alla discutibile introduzione della direttiva tecnica TD039 (antiporpoising, nda), sia in termini di tempismo che di merito, gli update sviluppati dalle scuderie sembrano aver risolto quasi definitivamente l’imprevisto effetto collaterale delle wing-car.
Probabilmente gli ultimi appuntamenti iridati non hanno accentuato la problematica. Tuttavia, i team, nel corso della stagione, hanno effettuato numerosi interventi di microaerodinamica sul floor per conferire il desiderato equilibrio aerodinamico ad elevata velocità.
La Federazione, nonostante i visibili progressi delle monoposto, non ha ritenuto opportuno procrastinare ulteriormente la TD039 in vista delle temute tappe di Spa Francorchamps, Zandvoort e Monza.
La storia della Formula 1 insegna che qualsiasi modifica al regolamento tecnico che cambi il rapporto di forze rischia di essere considerato un aiuto studiato a tavolino per potenti team in difficoltà. Come accadde esattamente trent’anni orsono quando Nigel Mansell dominò il campionato con la fantastica Williams FW14 dotata di sospensioni attive.
La Ferrari arrancava tra mille difficoltà, prima fra tutte la scarsa evoluzione tecnologica del proprio sistema sospensivo distanti anni luce da quello utilizzato dallo storico team di Frank Williams. Bernie Ecclestone capì che il ritardo tecnologico del Cavallino Rampante era uno dei principali motivi del gap prestazionale delle rosse rispetto ai team britannici. Con un colpo di spugna, dal 1994 le sospensioni attive furono bandite dalla federazione internazionale, in quanto ritenute un’eccessiva assistenza alla guida dei piloti.
In modo analogo, nell’immaginario collettivo le normative antiporpoising sono intese come un chiaro aiuto al team Mercedes.
In realtà lo stentato inizio di stagione della “convalescente” W13 “B” ha origine dallo scarso carico aerodinamico derivante dal concept sidepod zero e dalla configurazione del pavimento. Per far lavorare correttamente il fondo ad effetto suolo è stato necessario utilizzare setup estremamente rigidi. L’esigua escursione del sistema sospensivo, ancora, ha determinato un notevole assorbimento delle asperità della superficie stradale a carico dei pneumatici influendo negativamente sul controllo dello smorzamento.
La Mercedes W13 “B” è stata oggetto di numerosi sviluppi aerodinamici che sembrano aver liberato parte del potenziale sinora inespresso.
Da un’attenta analisi del regolamento tecnico, alcune modifiche potrebbero penalizzare l’originale interpretazione dell’ala anteriore della monoposto di Lewis Hamilton e George Russell.
Sono state apportate modifiche agli articoli 3.9.3.E, 3.9.3.F e 3.9.3.G. Punti nei quali vengono regolamentate le superfici di raccordo tra i quattro profili dell’ala anteriore e le bandelle verticali esterne degli endplate. Le modifiche hanno lo scopo di evitare fantasiose interpretazioni, imponendo nuovi vincoli geometrici per prevenire lo sfruttamento di zone grigie in contrasto con lo spirito del regolamento tecnico.
La W13 “B” presenta una originale modalità di raccordo tra i flap e gli endplate, tale da convogliare la generazione di vortici in senso parallelo al corpo vettura.
Questo vortice d’aria si collegherà al flusso d’aria generato dagli pneumatici anteriori che ruotano sulla superficie della pista comunemente chiamato “squirt”. La portata del flusso d’aria che gira all’esterno del pneumatico anteriore minimizza il flusso d’aria interno, aumentando efficacemente l’outwash.
Tale gestione del flusso d’aria nella zona anteriore della monoposto sigilla la zona a bassa pressione del floor, incrementando la downforce.
Una limitazione non banale in ottica 2023 in una zona nevralgica della monoposto che obbligherà gli ingegneri aerodinamici Mercedes ad utilizzare soluzioni più “convenzionali”.
Chissà se questa modifica al regolamento non sia figlia della guerra politica in atto fra i team a compensazione di presunti vantaggi additati in favore del team Mercedes…
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Mercedes AMG F1