il team principal della storica Scuderia Ferrari Mattia Binotto
Mattia è turbato, dato di fatto inopinabile. In F1 è tutto tremendamente difficile, soprattutto quando sul cockpit della tua vettura svetta un Cavallino Rampante. L’ingegnere occhialuto di origine svizzera lo sa. Non lo nasconde. Al contrario espone le proprie inquietudini in maniera disinvolta. Lo fa a margine di un’intervista nel dopo gara. L’ansia nasce dalle prestazioni generali della Red Bull, una vettura capace di dominare a Spa-Francorchamps come non si vedeva da tempo.
Il tecnici di Maranello sono preparati. Molto di più di quello che si possa pensare. Sbagliano, sono spesso confusi, ma alla base del progetto F1-75 c’è tanta consapevolezza dei propri mezzi. E se da una parte la prestazione sciorinata in Belgio ha fatto storcere il naso a tutti, giudicare un’intera stagione prendendo come metro di paragone una gara appare francamente ingiusto.
Ciò non toglie, come ha sottolineato lo stesso Binotto, che l’apprensione maturata a margine del quattordicesimo round del mondiale 2022 in relazione ai risultati sale alle stelle. Durante il venerdì, i meccanici della rossa hanno montato sulla vettura di Sainz un’ala posteriore di nuova concezione.
Ferrari è scesa in pista nelle Fp2 con due pacchetti differenti. La volontà di sperimentare si è palesata, cercando di raccogliere dati utili per il prossimo futuro. La specifica in questione, utile per mettere a confronto diversi livelli di carico sviluppabile al retrotreno, ha evidenziato un profilo molto scarico.
Se paragonata alla configurazione utilizzata a Baku tale assetto differisce nel main plain, decisamente più spianato con un “ricciolo” che presenta un profilo meno pronunciato. Andando a ridurre la downforce generata, in automatico si sposta il centro di pressione aerodinamico verso l’avantreno. Operazione che ha obbligato a ricalibrare il carico all’anteriore per bilanciare nuovamente la monoposto.
Effettuata l’operazione suddetta, la telemetria ha espresso un chiaro verdetto, peraltro supportato dal feedback dei piloti: scartare la specifica in quanto non utile alla causa. A differenza della Red Bull, la F1-75 non riusciva ad esprimersi al meglio nel T2, settore dove la spinta verticale incide non poco sui riscontri cronometrici. Scenario nel quale la scuderia al vertice della classifica costruttori ha prodotto prestazioni davvero convincenti.
Le riflessioni di Mattia anticipano le tematiche del briefing tecnico realizzato all’interno della Gestione Sportiva. Secondo le informazioni raccolte da FUnoAnalisiTecnicaTecnica, infatti, lo studio sul comportamento della RB18 tra i boschi della Ardenne è in corso. L’intenzione è molto semplice: capire come i bolidi austriaci abbiano mantenuto una grande velocità e, al medesimo tempo, amministrato le mescole minimizzando il degrado termico. Max Vertappen, in tal senso, ha rivelato l’impegno profuso dal team.
Durante lo stop forzato per la pausa estiva il focus sulle coperture ha occupato le menti di Adrian Newey e compagni. Consci che la corretta gestione delle nuove Pirelli con determinati set-up avrebbe innalzato non poco il rendimento. Missione ampiamente compiuta analizzando la strepitosa condotta delle Red Bull.
Una vettura di F1 non può prescindere dai compromessi aereo-meccanici, utili per offrire la miglior versione di se al di là delle caratteristiche intrinseche del mezzo meccanico. Al riguardo, Red Bull ha mostrato enormi capacità in Belgio. Ed è proprio questo il punto sul quale si sviluppano i timori del team principal occhialuto.
Basso livello di resistenza aerodinamica e drag molto contenuto, sommato ad una messa a punto più scarica delle aspettative: impostazione che ha confermato grandi performance nei tratti ad velocità velocità di percorrenza e, al contempo, fornito tanta rapidità a centro curva nel T2, zona del tracciato dove la deportanza si attesa come elemento cruciale. Ottenere entrambe le cose significa dominare…
Parallelismo tra un settore molto rapido di una pista ed un circuito come quello di Monza: esercizio mentale non troppo utile. Sì perché in F1, ottenere un cronometro competitivo in un singolo tratto veloce di un circuito, non significa in automatico che, in un pista come quello brianzola, venga confermato il distacco patito a Spa. Questo perché il setting delle vetture sarà votato principalmente alla riduzione della resistenza all’avanzamento, scenario che limiterà il vantaggio insito nelle RB18.
Sotto questo aspetto Ferrari ha già deciso cosa fare. Le prove aerodinamiche realizzate in Belgio sulla numero 55 hanno conferito le certezze tecniche attese. Per questo motivo, a Monza, verrà utilizzata la specifica a basso carico che consentirà alle rosse la velocità adeguata. Contesto ipotizzabile sul quale Mattia non nutre dubbi.
Altro fattore non trascurabile riguarda la gestione meccanica della monoposto. In Belgio il sistema sospensivo della rossa ha creato non pochi grattacapi, conferendo un handling difficile e, di conseguenza, a margine delle modifiche apportate, ha limitato il rendimento complessivo dell’auto italiana. Panorama dal quale si è appreso molto in chiave futura, per evitare che circostanze simili non si ripetano.
Ciò non toglie che, pare abbastanza ovvio, ancora una volta il favore del pronostico penderà verso il team austriaco, questo considerando le caratteristiche endemiche della Red Bull. Tuttavia, secondo quanto appreso dalla nostra redazione, le simulazioni effettuate dipingono un quadro senza dubbio migliore, dove la speranza di assicurare una produttività migliore nel Gran Premio di casa resta intatta.
Nel mentre c’è di mezzo Zandvoort però. In attesa di trovare conferme in Italia, il gruppo di lavoro ferrarista si appresta ad affrontare un’altra sfida, dove la F1-75 dovrà dimostrare come la parentesi negativa belga debba restare tale e, perché no, puntare alla vittoria sotto gli occhi della sempre più festosa marea orange. Sebbene il campionato sia francamente compromesso, l’importanza dello sviluppo sulla F1-75 in chiave 2023 impera…
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Foto: Scuderia Ferrari