Il volante della Ferrari F1-75
Tra una settimana esatta si avvieranno le procedure del Gp del Belgio con le conferenze stampa dei piloti. La pausa estiva della F1 è praticamente al termine. Finalmente, dopo lunghi giorni passati a dibattere di regolamenti tecnici e delle polemiche scaturite (leggi qui), si tornerà ad analizzare i fatti relativi alla pista.
Spa Francorchamps porterà con sé molte questioni tecniche visto che la direttiva 039 e il giro di vite sulle flessibilità dei fondi diverranno finalmente realtà dopo mesi di studio da parte della Federazione Internazionale. In casa Ferrari, dunque, si dovrà tenere conto di questa novità che non spaventa ma per la quale c’è la giusta attenzione. Ma Maranello si porta dietro anche altre questioni irrisolte e che potrebbero dare fastidio nel weekend belga nonché nel prosieguo dell’annata.
Chiaramente ci riferiamo alle problematiche relative alla power unit che nelle prime tredici gare hanno mostrato un livello di affidabilità inadeguato per pensare di portare a termine la stagione senza penalizzazioni nelle quali sia Carlos Sainz che Charles Leclerc sono già caduti. E non è detto che domenica prossima la Ferrari non decida di introdurre nuove unità endotermiche con relativo arretramento in griglia.
Ma c’è un altro fronte che ha generato qualche grattacapo e che ha a che fare con l’unità propulsiva e con la trasmissione della F1-75: la frizione. Prima del Gp di Francia era stato Valtteri Bottas a parlarne e ad anticipare uno step evolutivo atto a cercare di mitigare le difficoltà palesate dai motorizzati dal Cavallino Rampante. Ecco un estratto delle sue parole che raccogliemmo nella conferenza del giovedì:
“Abbiamo una nuova frizione qui. La testeremo per la prima volta nelle libere, Ferrari ci ha lavorato per un bel po’. E ora, finalmente, abbiamo degli aggiornamenti che dovrebbero risolvere le oscillazioni che abbiamo avuto. Si è trattato di un problema abbastanza importante.
“Mediamente abbiamo sempre perso qualche posizione in partenza, e sicuramente non è una cosa positiva, perché nel midfield la lotta è così serrata che appena finisci alle spalle di qualcuno, rimani bloccato lì per una ventina di giri e questo certamente non ci rende la vita facile. Quindi speriamo che ora venga risolto“.
“Direi che i problemi principali sono legati alle oscillazioni. Soprattutto nelle piste con poco grip, quando non puoi andare a fondo con la frizione, quando la fai scivolare di più, ci sono più oscillazioni. Sulle piste con più aderenza si è trattato di un problema più lieve, perché si può andare un po’ più a fondo con la frizione. L’oscillazione viene dalla frizione stessa. E il modo in cui la coppia motrice viene trasmessa alle ruote posteriori non è costante. Alla fine, deriva dal fatto che le ruote posteriori non girano agevolmente. Probabilmente si può anche percepire visivamente, sicuramente lo si sente“.
Questo l’antefatto, ma come sono andate le cose? A giudicare da quanto riferito da Carlos Sainz, pilota che aveva sollevato la questione partenze già prima del GP di Francia, non sembra che i pezzi nuovi abbiano sortito effetti sensibili. “Abbiamo alcuni problemi che non possono essere risolti con la vettura di quest’anno. Senza entrare nei dettagli, le partenze saranno sempre un po’ casuali. A volte riusciamo a fare una procedura di partenza perfetta, a volte no“. Un segnale chiaro che c’è ancora da lavorare per sistemare la questione.
Non c’è certezza di quali siano nello specifico i problemi cui allude il driver madrileno. Si può presumere, con margine d’errore non elevatissimo, che la questione non verta sul software di gestione, bensì sul design del sistema. Se fosse dipeso da questioni elettroniche la risoluzione sarebbe stata più semplice. In questo caso, invece, bisognerebbe ridisegnare il componente. Cosa difficile in presenza del tetto di spesa.
Inoltre, sussistono problematiche ingegneristiche che prevedono soluzioni più complesse e di lunga applicazione. La frizione, in teoria, può essere modificata in corso d’opera. Se la Ferrari, in accordo con quanto sostenuto da Sainz, ha deciso di rinviare la soluzione al 2023, la cosa lascia intendere che la modifica comporterebbe interventi di una certa entità che probabilmente si sposeranno meglio che le nuove allocazioni previste dal modello per l’anno venturo che è in fase di delibera.
Va registrato, quindi, il fatto che i piloti dovranno essere consapevoli che potrebbero esserci altre partenze a singhiozzo che, potenzialmente, possono vanificare l’ottimo lavoro che la F1-75 fa al sabato. Va altresì sottolineato che la Ferrari non è riuscita a mettere in atto la strategia annunciata da Mattia Binotto subito dopo il Gp di Spagna che ha segnato il primo grande problema di affidabilità di un 2022 che, da quel momento, sarebbe stato lastricato da analoghe difficoltà che hanno portato ad una importante emorragia di punti.
Le soluzioni di breve termine sulla power unit si sono trasformate in una semplice e più spinta rotazione delle parti problematiche. Con conseguenti penalizzazioni. Anche su questo fronte la Scuderia ha deciso di rimandare ogni ragionamento al 2023. Ora si legge che la stessa cosa accadrà sulle frizioni. Con un divario di punti importante, in presenza di decisioni strategiche discutibili e con difetti acclarati al propulsore a cui vanno associate le incertezze sullo start, sembra difficile che si possa ricucire lo strappo dalla Red Bull.
Nelle nove gare restanti la Ferrari dovrà cercare di contenere i danni e contestualmente dovrà provare ad attaccare poiché non ha nulla da perdere. Chiaro è che, a livello comunicativo e mediatico, non è stato efficace annunciare soluzione nel breve che sono poi si sono dissolte dinnanzi alla cruda realtà.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Scuderia Ferrari F1, Alfa Romeo Racing