PU Mecedes
Dopo una lunga gestazione, in F1 il giorno 16 agosto la Federazione Internazionale ha reso noto il nuovo regolamento tecnico: le norme andranno a disciplinare la progettazione dei propulsori che equipaggeranno le monoposto a partire dalla stagione 2026.
Benché da molto tempo erano state definite le linee guida, tuttavia l’annunciato ingresso del gruppo Volkswagen nel Circus, attraverso i marchi Audi e Porsche, ha causato numerose review del nuovo corpo normativo. I diversi interessi dei costruttori impegnati in F1 rispetto hanno pertanto determinato diversi slittamenti nel consolidamento del nuovo regolamento.
E’ stata pertanto necessaria una mediazione tra le richieste, mirata a preservare il know-how acquisito attraverso investimenti e i “constraint” imposti dal gruppo Volkswagen, costruttore che non intende entrare nella massima categoria del motorsport dalla porta di servizio.
Le divergenze hanno interessato diversi temi come il numero di ore del banco prova, i materiali dei pistoni, la pressione di sovralimentazione e il rapporto di compressione. Nella guerra politica tra i motoristi “storici” dell’era turbo-ibrida e il colosso tedesco di Wolfsburg, la Red Bull ha cercato di sfruttare la nuova denominazione dei propri propulsori (Red Bull Powertrains) per fruire dei benefici accordati ai nuovi costruttori.
In realtà Red Bull Powertrains non è altro che un “empty box” che gestisce i propulsori Honda. La scuderia austriaca sostiene di non aver acquisito la proprietà intellettuale dei propulsori nipponici, ma esclusivamente i diritti per l’utilizzo della stessa su concessione del motorista di Sakura. In ragione di questo accordo non è autorizzata ad ispezionare, riparare e apportare modifiche alla mappa dei propri propulsori.
Tuttavia le suddette limitazioni qualificano Red Bull Powertrains come cliente in luogo di costruttore, posizione aspramente rigettata dai competitor. Per quanto concerne i test al banco tutti i costruttori potranno utilizzare un totale di 5.400 ore per i test della componente endotermica (ICE) e 3.400 ore con il modulo ERS.
Per quanto riguarda i materiali dei pistoni, Ferrari e Mercedes si sono battute affinché si continuasse ad utilizzare l’acciaio, mentre Audi e Porsche hanno proposto l’adozione dell’alluminio avendo poca esperienza con il processo di produzione in acciaio. Risultato? La FIA è giunta a una decisione salomonica grazie alla quale dal 2026 potranno essere utilizzati sia pistoni in acciaio che in alluminio.
L’eliminazione dell’MGU-H unitamente alla necessità di mantenere gli attuali livelli di performance relativi delle unità turbo-ibride, richiederà un ragguardevole aumento della potenza fornita dalla componente elettrica. Il V6 da 1,6 litri dovrebbe erogare dai 350 ai 400 kilowatt di potenza (da 475 a 540 CV).
La limitazione della potenza non sarà più legata al flusso di carburante a 100 kg all’ora, come negli attuali propulsori, ma al potere calorifico fissato 3.000 megajoule/orab La progettazione della parte inferiore del motore a combustione interna (ICE) sarà rigorosamente regolata, mentre saranno consentiti maggiori libertà all’inventiva degli ingegneri meccanici per quanto riguarda la testata. Anche i tromboncini di aspirazione a geometria variabile, conosciuti anche come cornetti d’aspirazione, saranno banditi a partire dal 2026.
Con un peso minimo di 130 chilogrammi per la componente endotermica, dodici chilogrammi per il turbocompressore e sedici chilogrammi per l’Energy Store Recovery, risulta evidente che i propulsori del futuro saranno notevolmente più pesanti delle unità turbo-ibride attuali e in tale computo non è incluso il peso delle batterie.
Al fine di bilanciare questo aggravio di peso, a partire dal 2026 le monoposto avranno dimensioni sensibilmente più piccole, e quindi anche più leggere, con il chiaro intento di lasciare inalterato il già considerevole peso degli attuali bolidi. Ora che i regolamenti sono stati definiti, tocca ad Audi e Porsche ufficializzare il proprio impegno nella massima categoria del motorsport.
Tutti gli indizi lasciano intendere che l’annuncio sia imminente. Alla fine di luglio, l’autorità antitrust del Marocco ha reso nota l’acquisizione da parte della Porsche del 50% relativo al pacchetto azionario della Red Bull Technology LTD che, a sua volta, ha depositato il brand “F1nally” per le proprie attività promozionali legate alla F1. (clicca qui per approfondire)
L’investimento del gruppo Volkswagen comprenderà anche il team Sauber di cui Audi assumerà il comando in tre fasi a partire dal 2023, acquisendo progressivamente il 25% delle azioni del team svizzero. Se uno degli obiettivi del nuovo regolamento tecnico è quello di aumentare l’attrattività del brand della massima categoria del motorsport, le strada intrapresa sembra essere quella giusta.
Ecco perchè, almeno un’altra casa automobilistica potrebbe approvare un impegno in Formula Uno in autunno. Nonostante i delicati equilibri politici mediati attraverso molti compromessi, si ha la sensazione che la competizione diventerà sempre più avvincente. O almeno questo si spera…
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1