Mercedes W13
La stagione di F1 2022 del team Mercedes, nel suo complesso, è stata finora al di sotto delle aspettative. Le elevate ambizioni dei campioni del mondo erano avvalorate dalle strabilianti simulazioni in galleria del vento della W13, monoposto che lasciò a bocca aperta molti addetti ai lavori per la estrema interpretazione del regolamento tecnico.
Tuttavia, sin dai test invernali le frecce d’argento hanno palesato grandi problemi in termini di carico aerodinamico e un’oscillazione verticale ad elevata velocità che ha spiazzato il team anglo-tedesco. Sino al Gran Premio di Spagna, i discreti risultati in gara di Lewis Hamilton e George Russell sono stati frutto dell’eccellente affidabilità della monoposto, grazie alla quale le frecce d’argento sono riuscite a fare capolino sul gradino più basso del podio in Bahrain e Australia.
Il punto più basso della stagione è stato certamente a Imola, dove Hamilton seguì per tutta la gara il trenino capeggiato dalla Williams di Albon. Dal gara in terra spagnola, gli ingegneri di Brackley hanno introdotto numerosi update che hanno consentito di liberare parte della prestazione inizialmente attesa dal concept aerodinamico zero-pods. Un effort considerevole, in relazione al budget cap imposto dal nuovo regolamento finanziario, che ha conferito una maggiore competitività alla W13 “B” soprattutto sul passo gara.
La sorprendente pole position di Russell nel fine settimana magiaro e l’ottimo rendimento in gara testimoniato dal duplice piazzamento a podio della coppia di piloti britannici, lasciano ben sperare in vista della seconda parte della stagione.
Va dato atto agli uomini capitanati da Toto Wolff di non aver ceduto alla tentazione di cestinare la propria originale filosofia aerodinamica a differenza di molti competitor che nel corso della stagione hanno modificato le proprie monoposto convergendo verso i concetti aerodinamici delle monoposto di riferimento (Red Bull e Ferrari, nda).
Ostinata fiducia nelle proprie idee che potrebbe rivelarsi vincente se la direttiva TD039 e le modifiche al regolamento tecnico 2023 dovessero conferire minore rilevanza al carico generato dal fondo della monoposto, vero e proprio tallone d’Achille delle frecce d’argento.
Il Gran Premio del Belgio, in programma il 28 agosto sul circuito di Spa Francorchamps, potrebbe restituire una Mercedes in lotta per la vittoria e in grado di competere nelle restanti nove tappe della stagione con i rivali della Red Bull e del Cavallino Rampante.
Il graduale progresso delle monoposto di Hamilton e Russell, unitamente agli errori della Scuderia Ferrari, hanno consentito a Mercedes di lottare concretamente per la piazza d’onore nel campionato costruttori. Tuttavia almeno nelle parole del team principal Mercedes, il secondo posto non è il target del team anglo-tedesco:
“Il secondo è il primo dei perdenti. Personalmente, secondo o terzo posto nel campionato del mondo costruttori non è così importante rispetto a competere davvero per la vittoria e sviluppare la macchina in modo da poter vincere le gare in base al merito”.
Toto Wolff e la sua equipe tecnica, come giusto che sia, sono molto focalizzati sulla prestazione complessiva della monoposto piuttosto che sui brillanti risultati delle ultime gare: “Abbiamo molti dati da guardare, molta positività nel fine settimana in Francia e in Ungheria su cui costruire per la seconda metà della stagione”.
L’obiettivo dichiarato è la vittoria, almeno di tappa, anziché una medaglia d’argento che potrebbe essere anche penalizzante sullo sviluppo della monoposto della prossima stagione. A partire dal 2021 il regolamento tecnico, disciplina le ore di galleria del vento in relazione alla classifica costruttori introducendo una sorta balance of performance.
A livello aerodinamico l’anno è stato diviso in Aerodynamic Testing Periods (ATP), ciascuno composto da circa otto settimane in ognuna delle quali è possibile effettuare al massimo quaranta run, intesi come attività in galleria del vento per un monte ore pari a 400 con sole ottanta ore di “vento”.
Per capire cosa si intende per sole ottanta ore di galleria, è fondamentale sapere che fra una prova e l’altra gli specialisti devono portare modifiche al modellino in scala 40%, per cui è maggiore il tempo necessario a preparare un test che quello utilizzato per la validazione di una soluzione. Il monte-ore è stato “baricentrato” sul quinto classificato nel mondiale costruttori, con una percentuale di utilizzo inversamente proporzionale rispetto alla graduatoria finale.
Alla luce dei fatti è difficile ipotizzare un duello all’ultimo sangue per la piazza d’onore tra Ferrari e Mercedes in cui, per assurdo, lo sconfitto può trarre maggiori benefici in ottica 2023. Un traguardo simbolico sacrificabile in quanto potrebbe rappresentare un assist al team di Maranello che proprio in queste settimane, attraverso le dichiarazioni di Mattia Binotto, ha espresso il proprio disappunto in merito alla modifica del regolamento tecnico 2023.
Modifica che comporterà inevitabilmente la deviazione dell’originario processo di progettazione delle prossime monoposto. Di conseguenze ogni minuto in galleria del vento per verificarne l’impatto su quanto già progettato sarà di vitale importanza. Una disciplina ideata per equilibrare i valori in campo che tuttavia potrebbe privare i fan di avvincenti lotte in pista in luogo di maggiori risorse assegnate ai team per lo sviluppo dei progetti tecnici della prossima stagione.
Autore e infografiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
Foto: F1, Mercedes AMG F1 Team