George Russell (Mercedes AMG F1) a bordo della W13 durante le prove libere del Gp del Belgio 2022. Photo credits: Diego Catalano
Mercedes è in gabbia. I campioni del mondo di F1 in carica (ancora per poco) si sono autoincatenati in una filosofia progettuale che doveva essere delizia ed invece si è rivelata croce. Un fardello pesante e fastidioso che Lewis Hamilton e George Russell si stano trascinando in giro per il mondo senza soddisfazioni. E con molte frustrazioni.
Quando, per la seconda tornata di test invernali, la Mercedes presentò la W13 con quei sidepod quasi inesistenti tutte le altre concorrenti, compresa la Red Bull RB18 che aveva fatto strabuzzare gli occhi a molti, sembrarono di colpo invecchiate di decenni. La vettura pareva essere arrivata da un futuro lontano. Ma come spesso capita, gli azzardi non pagano. E così è stato. La Freccia tornata ad essere d’Argento ha dovuto lottare con mille difficoltà che hanno determinato un piano di interventi straordinario che ha impiegato tempo, competenze e risorse finanziarie: l’eliminazione del porpoising a scapito della ricerca delle prestazioni.
Da qui l’adagiarsi in un limbo sintetizzato da un numero: il tre. Mercedes AMG F1 è la terza forza del mondiale. Non riesce a raggiungere chi sta davanti (nonostante una serie di regali clamorosi e non richiesti da parte della Ferrari), non ha un’auto così pessima da essere invischiata nel gruppone che sgomita per un posto al sole. La W13, anche se sfreccia a velocità da sogno, è metaforicamente immobile, ancorata al suo destino di vettura nata vincente ma cresciuta perdente.
Viene da sé aprire una profonda riflessione sul futuro di un concetto aerodinamico che la pista ha bocciato quasi senza appello. Ed infatti, in queste settimane, a Brackely stanno pensando al da farsi per evitare che il campionato 2023 sia la copia sbiadita di quello in corso. Mercedes non vuole accontentarsi di sparute vittorie di tappa; AMG vuole dimostrare a se stessa e al mondo intero che, nonostante un anno sghembo e sebbene le nuove regole abbiano stravolto i valori precedentemente vigenti, sia possibile tornare sul tetto del mondo e rimettersi alla spalle la Ferrari. E soprattutto la Red Bull con la quale pare esservi un conto aperto.
In Mercedes camminano in una spessa fanghiglia nella ricerca di un sentiero più comodo. Toto Wolff, uno che quest’anno non ha fatto ricorso a comode bugie mediatiche, ha spiegato che in squadra si trovano in una situazione molto difficile che deriva da un concetto di vettura molto particolare e soprattutto dal fatto che sono impossibilitati a fare esperimenti in pista per via dei pochi giorni di test e per i vincoli di spesa che agiscono contro gli slanci degli ingegneri che devono essere abili a trovare soluzioni vincenti senza ponderarne troppe.
“Quindi qualsiasi cosa decideremo per il prossimo anno dovrà essere valutata con attenzione, perché chiaramente i nostri dati non sono correlati alla realtà. Abbiamo forti oscillazioni nelle prestazioni che non riusciamo a controllare“. Queste le parole del dirigente austriaco che creano un certo grado di inquietudine perché spiegano che quei problemi di correlazione pista – simulatore esplosi a inizio stagione non sono stati del tutto superati.
E lo spiega anche un’evidenza emersa nel Gp del Belgio. Hamilton e Russell, difatti, hanno affrontato il weekend con due fondi diversi. Se l’ex Williams ha montato quello aggiornato e rinforzato a Silverstone, il sette volte iridato ha adoperato la versione precedente. Quella che sembrava essere stata definitivamente accantonata. Segno chiaro che delle comparazioni sono ancora in corso dopo chilometri e chilometri di raccolta dati.
La questione è semplice ed al contempo enormemente complessa: restare fedeli al concept a zero sidepod o abbandonarlo per andare verso le scelte operate da Ferrari o Red Bull? Entrambe le strade sono pericolose. Restando ancorati alla linea si rischia di non colmare il gap. Di contro, stravolgendo l’auto, si può partire con un anno in meno d’esperienza. Da qualunque angolazione la si voglia vedere, in Mercedes non c’è da stare troppo sereni.
Wolff ha recentemente dichiarato che cambiare filosofia sarebbe un rischio grande. E forse, a leggere tra le righe, c’è un sottinteso che ci riporta direttamente all’idea di proseguire su questa strada eliminando del tutto i problemi emersi nel 2023. Che sono stati, essenzialmente, di tre tipologie: aerodinamico, meccanico e ponderale.
Sul primo frangente la Mercedes ha lavorato per ridurre sensibilmente le oscillazioni verticali mostrando un certo successo con gli espedienti trovati. Dopo Silverstone, infatti, la W13 ha offerto maggiore stabilità e, di conseguenza, ha potuto godere di altezze da terra più contenute che hanno permesso di generare più downforce. La creatura di Mike Elliott e James Allison ha bisogno di essere più rasente al suolo rispetto alla RB18 per generare punti di spinta verticale. Quindi gli interventi sono stati orientati a ripulire i flussi del sottoscocca per attenuare quel fenomeno di “aspirazione intermittente” generato dai canali venturi.
A questi provvedimenti sarebbero dovute essere associate migliorie sul fronte sospensivo. Giungiamo così al secondo punto dell’agenda 2023. La Freccia d’Argento è stata una delle auto che ha maggiormente risentito della semplificazione dei sistemi sospensivi orfani degli interter che erano utilissimi nel controllo dell’altezza e nell’assorbimento delle asperità. Il limitato ammontare finanziario non ha permesso lavori massicci come quello che fece la differenza nel 2018 e che consentì ad Hamilton di tenere a bada Sebastian Vettel e la Ferrari per poi prendere definitivamente il largo verso il titolo.
Da nostre informazioni raccolte nel retrobox di Spa Francorchamps, abbiamo capito che sono al vaglio nuovi elementi che dovrebbero essere il punto di forza della W14 e che dovrebbero aiutare ad individuare assetti e modalità di marcia più consone e affini a quelle trovate dalla Red Bull che sulla materia pare essere avanti ad ogni altro team.
Il terzo elemento di disturbo in questo 2022 è quello che riporta al peso della W13. A dispetto dell’aspetto sfilante, snello e longilineo, la vettura anglo-tedesca è una finta magra. Sempre un sincero Toto Wolff ha ammesso che la W13 è in forte sovrappeso e che il team non è stato in grado di predisporre un adeguato programma di riduzione peso perché sono stati provati, nei mesi, diversi pezzi sul mezzo al fine di risolvere – o di provare a farlo – i vari problemi che incatenavano le prestazioni.
Quello della massa è un problema non solo di quantità, ma anche di allocazione. La W13 avrebbe bisogno di un miglior bilanciamento che ad oggi è impossibile effettuare perché le zavorre non si possono usare. Quindi spostare. Solo riducendo il peso sarà possibile farlo.
Ecco perché, per l’anno prossimo, al di là di quale potrà essere il concept definitivo, Mercedes ha la priorità di risolvere queste tre problematiche. Elementi fondanti su cui costruire un progetto vincente e che abbia ampi margini di crescita nell’immediato perché il terreno cronometrico da recuperare sugli avversari è ampio. E Spa Franchorchamps sta là a dimostrarlo come severissimo monito.
Non tutto è da buttare il progetto W13. La macchina ha mostrato una spiccata capacità a comportarsi meglio in gara che in qualifica gestendo molto bene i compound sul fronte dell’usura. Questa è una virtù che a Brackley vogliono mantenere, magari risolvendo il problema del warm-up delle coperture che si innescano un po’ troppo tardi. Da qui qualifiche sottotono e primi giri dopo l’uscita dai box eccessivamente lenti.
Insomma, il programma tecnico 2023 è tutt’oggi un cantiere aperto. Che andrà chiuso quanto prima perché le macro-aree della monoposto vanno definite a breve. Ed essere attardati in classifica, stante in balance of performance tecnico, potrebbe essere un vantaggio di non poco conto per chi aspira a ritornare ad essere il primo della classe.
Autore e foto copertina: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1, Mercedes AMG F1, Alessandro Arcari